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Bulletin de Juin 2003

(Permanences : le samedi matin 9 h - 12 h place des Martyrs de la Résistance, près de la Poste)

SURVOLS D’ANTIBES : nos statistiques

Les graphiques suivants couvrent l’année 2002 et les 5 premiers mois de 2003. Le premier présente, mois par mois, les pourcentages du temps pendant lesquels les conditions requises pour effectuer Riviera ont été réunies entre le 1er janvier 02 et le 30 juin 03. Ces conditions étaient : Visibilité = 10 Km, plafond = 900 m et pas de nuages au-dessous de 750 m. A partir du 21 mars, l’altitude minimale de la base des nuages a été ramenée à 600 m.

Le deuxième présente pour la même période, le pourcentage du temps pendant lequel les contrôleurs de Nice ont mis Riviera en service alors que les conditions requises étaient réunies.

Le troisième présente le taux de contournement effectif. Il indique, mois par mois, le pourcentage des avions qui arrivant à Nice ont contourné l’agglomération antiboise.

A noter que, comme les deux années précédentes, c’est le mois d’octobre qui, les conditions météorologiques nous étant les plus défavorables, a provoqué le plus fort pourcentage de survols. En juillet-août, mois pendant lesquels les vols sont les plus nombreux, le pourcentage des contournements est aussi le meilleur.

Récapitulatif 1997- 2002

Riviera a détourné pendant cette période 53,2% des avions arrivant à Nice. Notons que, sur ces 6 années, le pourcentage des arrivées possibles en Riviera qui se sont effectuées en ILS sur décision des contrôleurs représente 7,1% du trafic.

Notre avenir

Le graphique récapitulatif ci-dessous présente, pour chaque année, le nombre des avions arrivant à Nice et le nombre des survols des zones urbanisées. De 1993 à 2002, il s’agit des valeurs effectivement réalisées. De 2003 à 2010, les valeurs sont calculées sur la base d’une augmentation annuelle de 5%.

La réduction du trafic due au drame de New York, constatée fin 2001, se résorbe lentement. Notre aéroport devrait être saturé vers 2010. Les survols du littoral, de Cannes à Antibes, resteront toujours inférieurs à ce qu’ils étaient en 1993. Nous persistons à penser que, vers 2010, ils pourront être ramenés à moins de 5% des arrivées.

CODE DE BONNE CONDUITE ENVIRONNEMENTALE

LE RENDEZ-VOUS MANQUE

Le Code de bonne conduite environnementale ne fut pas signé comme prévu le 17 mars 2003, trois ans, jour pour jour, après l’officialisation de la Charte pour l’Environnement de l’Aéroport en raison du refus des deux principales organisations syndicales.

A la place, se tint à Nice une Conférence de presse au cours de laquelle les représentants du Syndicat National des Contrôleurs Aériens (SNCTA) et du Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL), exposaient les raisons de cette décision de dernière heure, exprimant ainsi qu’ils le déclarèrent “leur mauvaise humeur”.

Avec leur accord, Cléa Pugnaire assistait à cette conférence médiatique : “J’ai écouté attentivement les
explications des professionnels de l’aéronautique pour tenter de comprendre ce brusque revirement. Le Syndicat des Contrôleurs demandait un arbitrage national, “Nous sommes là sans ambiguïté pour la sécurité, et réclamons pour cela un certain nombre d’outils”. De son point de vue, la sécurité l’emporte sur la capacité. Ajouter la contrainte environnementale équivaut à restreindre la croissance. Le Gouvernement est également interpellé pour “clarifier l’empilage de textes”. Il était clair que les problèmes évoqués étaient d’abord d’ordre national et que la signature du code “niçois” arrivait dans un climat conflictuel. De manière générale les deux organisations syndicales se plaignent d’avoir été négligées, de n’être pas suffisamment représentées, de voir leurs demandes éludées.. et c’est l’échec d’une concertation de quatre années.

Cependant le dossier de l’Aéroport de Nice était également vivement critiqué.

En ce qui concerne la procédure Riviera, sa sécurisation est réclamée en préalable à toute évolution de l’axe d’approche. L’optimisation de sa mise en pratique serait dans ce cas un objectif possible, est-il précisé. Malgré la virulence de certaines déclarations, les principes du Code de bonne conduite ne sont pas remis en cause. Les représentants syndicaux lâchent quelques propos plus positifs sur lesquels j’espère pouvoir revenir plus tard dès que le débat aura repris...”

Quelques jours plus tard, le Capssa adressait un courrier à l’attention de Monsieur le Préfet, Pierre BREUIL, pour solliciter la mise en place urgente d’un groupe de travail dont l’objectif serait de redéfinir un cadre de concertation associant plus étroitement les représentants des syndicats professionnels et préparer dans de bonnes conditions la Commission Consultative de l’Environnement fixée au 10 juin 2003.

Notre lettre au Ministre des Transports n’a pas eu de réponse directe mais le groupe de travail “bruit” était convoqué le 16 mai, sous l’égide de l’autorité préfectorale, afin de réactiver le dialogue avec les professionnels de l’aéronautique.

Il nous paraît impératif de souligner que la démarche environnementale des riverains n’est aucunement opposée aux préoccupations sécuritaires légitimes des pilotes et des contrôleurs, ni ne doit le paraître.
Or il faut bien reconnaître qu’une certaine presse a eu une action destructrice.
Une concertation ne peut être menée que dans un climat de confiance et de respect réciproques. Les Syndicats le demandent, les associations de riverains les attendent autour de la table.

L’ESPOIR…

Le 16 mai, un projet de plan d’actions était proposé par la Direction Générale de l’Aviation Civile puis débattu point par point par le groupe restreint représentant les différentes parties (Préfecture des A.M., DGAC, CCI, DDE, SNPL, AIR FRANCE) à l’exception du représentant du SNCTA, empêché en dernière heure. Cléa Pugnaire et Yves Tixier représentaient les riverains antibois, André Vallier, les riverains niçois.

Le 10 juin, l’assemblée constituant la Commission Consultative de l’Aéroport (CCE) validait unanimement le plan d’actions élaboré par le groupe restreint. Le texte remanié du projet de l’Arrêté de restriction d’usage est également adopté à l’unanimité. La participation active des représentants des organisations syndicales de pilotes et de contrôleurs a donné à cette réunion un éclairage nouveau. Dans ce contexte la concertation retrouve un sens. Il nous faut à présent attendre, après le circuit des institutions devant valider ce texte, en particulier la DGAC et l’ACNUSA, la signature finale du Ministre des Transports.

NOTRE ASSEMBLÉE GÉNÉRALE

L’Assemblée générale de notre association s’est tenue au Palais des Congrès de Juan-les-Pins le samedi 8 février 2003, en présence de notre Député-Maire, Jean Léonetti, des représentants de Municipalités voisines, de la Direction Départementale de l’Equipement, de la Chambre de Commerce et d’Industrie, de l’Aviation civile et d’Air France.

RAPPORT MORAL

Par Madame Cléa Pugnaire, Présidente du CAPSSA

L’exposé de nos activités montre bien ce qu’il est nécessaire de faire pour être, pour rester, une association représentative et dynamique. Les résultats sont-ils à la mesure de nos attentes, certes non. Nous devons faire le constat qu’entre le discours entérinant la logique écologique et l’application de mesures concrètes, l’écart est grand. Les décisions se font longuement attendre.
Dans ce contexte, comment notre association agit-elle ? Je rappelle ici quelques repères pour situer nos possibilités d’interventions.

• Le Capssa est membre du Comité de pilotage de la Charte pour l’Environnement de l’Aéroport. Officialisée en mars 2000, elle constitue le document de référence où sont inscrits les grands principes et les engagements des autorités aéroportuaires, d’une part l’Etat et d’autre part la Chambre de Commerce.
• Le Capssa est représenté dans la Commission Consultative de l’Environnement : plateforme de discussion où nous nous attachons à suivre l’évolution des actions de ladite charte, planifiées sur 5 ans. C’est l’instance chargée de valider les mesures qui ont obtenu un consensus de la part des différents partenaires.

Deux réunions se sont tenues cette année, l’objet principal de la concertation fut la présentation du Projet de modification de l’arrêté de restriction d’usage. Une prochaine réunion se tiendra en juin, le Comité permanent s’est réuni pour sa préparation le 5 février. Nous y avons fait une déclaration officielle importante ci-après résumée :

Attendu qu’il apparaît que la concertation menée avec les professionnels de l’aéronautique n’a pas permis de réaliser un certain nombre de mesures espérées, nous proposons :

- Que l’instance de concertation que constitue la Commission Consultative de l’Environnement soit réellement un espace de dialogue entre tous les partenaires.

- D’engager une concertation active avec tous les représentants des professionnels de l’aéronautique, Contrôleurs, Pilotes, Compagnies aériennes.

- Qu’il soit redéfini sur la base des grands principes inscrits au Code de bonne conduite environnementale, les actions aptes à réduire les nuisances sonores et les mesures d’accompagnement indispensables à leur réalisation.

Parmi les manifestations auxquelles nous avons participé, je commenterai très succinctement celles-ci :

- Les 2èmes Rencontres parlementaires à l’Assemblée Nationale consacrées aux Retombées économiques et fiscales des grands aéroports français. (21.10.2002)

Des propositions ont été émises par l’Association organisatrice “ Villes et Aéroports ” visant notamment à mieux répartir les retombées économiques.

- L’inauguration de l’Espace Riverains de l’Aéroport où est installé le système de mesure de bruit, ce qui permet de présenter les informations liées aux survols et aux nuisances. Nous y avons organisé une visite pour quelques adhérents demandeurs.

- La Table ronde “Aéroports et Environnement”, rendez-vous annuel organisé par la Chambre de Commerce où interviennent des personnalités représentatives dans ce domaine, experts et décideurs.

- En décembre, la Journée spécialisée organisée par l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) consacrée à la Réduction des bruits des avions commerciaux au voisinage des Aéroports civils, fut particulièrement intéressante. Axée sur le plan de la recherche, elle écartait les discours d’intention et donnait une vue d’ensemble réaliste des différentes problématiques et des recherches en cours.

Nous notons dans les événements propres à faire avancer la réflexion :

• La Directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002, relative à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.
• Les Rapports 2001 et 2002 de l’ACNUSA : le Rapport 2002, que nous venons de recevoir, nous sera présenté par Madame Le Floch-Fournier, Secrétaire Générale.
• L’ACNUSA émet un certain nombre de propositions et de recommandations qui sont réellement aptes à maîtriser les nuisances sonores, nous avons déjà relevé en particulier :
• Son souhait que l’indice évènementiel adopté la nuit, évolue dans les années futures.
• La définition d’un volume de protection environnementale : l’Autorité demande que soient élaborés des Arrêtés de définition des volumes de protection environnementale après avis de la CCE concernée. Le respect des trajectoires publiées est une demande légitime des riverains. Il est donc nécessaire de définir la limite à partir de laquelle une trajectoire est inhabituelle.
• Priorité environnementale : “La priorité environnementale devra clairement être définie quitte à réduire les objectifs de capacité”.
• Formation et sensibilisation : Le ministre chargé de l’aviation civile a répondu sur ce point, “un séminaire sur l’environnement aéroportuaire en direction des compagnies aériennes et des pilotes sera organisé…” Sur ce sujet, l’Autorité note “un progrès sensible”.
• Surveiller et sanctionner : l’ACNUSA recommande que soient enfin mis en place les moyens d’établir une base fiable et actualisée de données des avions…

Faisant le constat du blocage des projets élaborés par la DGAC, nous sommes intervenus auprès des autorités pour rappeler nos revendications et solliciter leur appui.

Nos revendications sont clairement exprimées :

Nous ne voulons pas de mesures aléatoires pour calmer provisoirement les réclamations du groupe de pression que, bien sur, nous constituons. Il nous faut être prudents et raisonner sur le long terme, sinon nous risquerions de nous tromper lourdement d’objectif.

Toutes solutions techniques pouvant, tout en garantissant prioritairement la sécurité des vols, assurer à tous les riverains la qualité de vie à laquelle ils ont droit doivent être recherchées et appliquées.

Toutes réglementations d’ordre législatif ou réglementaire doivent être prises par l’Etat. La diffusion systématique d’informations sur le trafic des avions reste un point à améliorer.

Nous souhaitons communication d’un bilan mensuel des évènements non conformes aux règles et procédures et d’un état de l’évolution du trafic.
Dans l’état actuel des performances techniques, nous vous proposons de décliner comme suit nos objectifs prioritaires :

1. Parce que les nuisances nocturnes sont particulièrement insupportables et néfastes. Un encadrement strict des vols de nuit avec la définition d’une plage horaire de couvre-feu. L’écartement des avions les plus bruyants du chapitre 3

2. Contournement d’Antibes par la mer : La procédure RIVIERA. Amélioration du taux d’utilisation. Malgré des équipements météo supplémentaires le taux d’utilisation n’a pas été plus performant. La sécurisation de la procédure est demandée par les professionnels de l’aéronautique, les moyens nécessaires à cette sécurisation doivent être apportés.

3. Application de procédures d’exploitation dites à moindre bruit

4. Utilisation de moyens nouveaux : GPS aptes à faciliter les configurations d’approche.

Le Code de bonne conduite environnementale, qui doit être officialisé dans les prochaines semaines, doit nous permettre d’engager une réelle concertation avec les professionnels de la circulation aérienne, et de trouver avec eux les meilleures solutions.

Nous leur disons que nous comprenons leur préoccupation prioritaire qui est, et doit rester, la sécurité. Nous savons que des moyens supplémentaires doivent être apportés à cet aéroport, le second de France, pour répondre aux objectifs de sécurité et de problématique environnementale. Nous voulons participer, avec eux, Contrôleurs, Pilotes, Compagnies Aérienne, à l’élaboration d’un avenant à la Charte qui comprendra un plan d’actions redéfini ensemble, découlant des grands principes du Code qu’ils ont déjà accepté.
Nous avons donc demandé officiellement, lors du Comité permanent de la CCE, que cet avenant soit élaboré. Notre proposition a été acceptée. Une nouvelle voie de dialogue nous apparaît en effet susceptible de faire avancer notre cause. Sur cette conclusion, je vous remercie de votre attention et sollicite l’approbation de ce rapport moral. Le rapport moral est adopté par l’Assemblée à l’unanimité.

INTERVENTION DE L’ACNUSA

Madame Le Floch-Fournier, Secrétaire générale de l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires, a commenté le Rapport 2002 de l'Autorité qui venait d'être publié. Ce document constate que s'il y a eu des avancées en 2002, il reste tout de même des retards inexplicables, en particulier en ce qui concerne Nice. Certaines recommandations sont bloquées sans raison apparente, d'autres avancent mais trop lentement.

On peut noter parmi les avancées :

• Le décret d'avril 2002 pour planifier le bruit autour des aéroports,
• La mise en place à Nice et ailleurs de systèmes de mesure de bruit,
• La diffusion d'informations sur les trajectoires,
• L'étude par le STNA du bruit fait par un couple avion/moteur jusqu’à 15 km d’un aéroport.

Parmi les retards et déceptions on relève :

• L'indice évènementiel de nuit de 85 dB n'a toujours pas été officiellement adopté,
• La définition des volumes de protection environnementale est encore à l’étude,
• Les arrêtés d'exploitation sont bloqués,
• La concertation entre Aviation civile et riverains semble beaucoup moins vive que les autres années.

Toutefois de nouvelles recommandations ont été exprimées par l'Autorité :

• L'adoption d'un plan de 10 ans pour insonoriser les logements autour de 7 aéroports,
• L'étude d'un fond de garantie pour les reventes immobilières dans les zones de bruit. Pour conclure, la Secrétaire Générale a exprimé le souhait qu'en 2004 les retards constatés dans l’application des recommandations puissent être résorbés tant à Nice qu'ailleurs en France.
  

INTERVENTION DE MONSIEUR HERVÉ DE PLACE

Directeur des Concessions Aéroportuaires de la Côte d’Azur pour la CCI

Après avoir signalé la reprise légère du trafic mais avec moins d’avions, Monsieur de PLACE notait une remontée lourde de l’emport moyen par avion, ce qui va dans le bon sens. La prévision pour cette année du nombre de mouvements de plus de 3% était annoncée. A propos de la Charte pour l’environnement de l’aéroport, il précisait que 18 actions avaient été réalisées et que 6 nouvelles avaient été entérinées lors de la dernière Commission consultative de l’Environnement (CCE). Monsieur de PLACE confirmait que la Charte serait réactualisée par un avenant ainsi que nous le souhaitions. Enfin, à la question toujours posée sur les vols nocturnes, il évoquait la probabilité qu’un consensus soit trouvé en fin d’année pour traduire dans les textes ce que pourraient être les limitations au trafic de nuit sur Nice Côte d’Azur dans les années à venir.

Intervention de notre Député-Maire Jean LÉONETTI

Monsieur Léonetti qui assiste chaque année à notre Assemblée, est intervenu soulignant tout d’abord qu’il fallait se garder de faire des prévisions “en prenant des courbes et en les prolongeant” l’avenir ne se déroulant pas toujours comme on l’avait prévu. Puis, il faisait remarquer qu’une partie de la population se plaignait que l’adoption de la procédure de contournement avait déplacé le problème. Le Député-Maire rappelait que les problèmes n’étaient pas simples. Exprimant son sentiment que l’ILS est encore là pour un bon moment et que la bonne nouvelle est la mise en place progressive de l’ILS moindre bruit, procédure qui améliorera déjà de manière significative la situation, Monsieur Léonetti annonçait son intention d’interroger le Ministre des Transports à l’Assemblée Nationale pour donner un “coup de pouce” au dossier.

Remarquant que le bruit dans un silence total est beaucoup plus intolérable que le bruit noyé dans une ambiance générale et qu’il vaut mieux un camion qui passe dans un trafic routier important dans un centre ville qu’un scooter à deux heures du matin boulevard Wilson avec un échappement libre, Monsieur Léonetti disait avoir bien conscience que le problème du survol des avions, ainsi qu’en témoignait l’assistance, n’était pas un problème terminé, et nous remerciant de notre mobilisation, pensait que nous étions sur une voie constructive.

Le Capssa a beaucoup apprécié le message d’encouragement du Député-Maire qui le félicitait de se “battre sur un élément d’environnement essentiel pour notre vie en commun et de le faire avec opiniâtreté, avec détermination et en même temps avec calme.”

ÉVOLUTIONS PREVUES

Pente d’approche à 3 degrés

Depuis le 21 mars dernier, la pente d’approche est passée de 3,5 à 3 degrés tant sur l’ILS qu’en Riviera. Les techniques d’approche à moindre bruit qui doivent être associées à ce nouveau plan de descente sont progressivement mises en œuvre. Le Directeur de l’Aéroport a demandé aux Compagnies de donner les directives correspondantes à leurs équipages et de rendre compte des mesures prises en ce domaine.

L’altitude minimale de décision (MDA) qui était de 2500 pieds (750 mètres) sur la pente à 3,5 degrés est passée à 2000 pieds (600 mètres) sur la pente à 3 degrés. Cette altitude définit la hauteur des nuages en dessous de laquelle la procédure Riviera n’est pas applicable. Son abaissement devrait se traduire par une légère augmentation du taux de contournement.

A notre demande, la CCI nous a fait parvenir les résultats des mesures de bruit effectuées sur les capteurs de la Pépinière municipale pour l’ILS et du Restaurant Bacon pour Riviera. Nous avons choisi pour chacun des quatre cas (ILS et Riviera – avant et après le 21 mars) trois journées pendant lesquelles la procédure considérée a été continuellement appliquée, ce qui nous donne une moyenne de 525 arrivées par cas.
Rappelons que les sonomètres sont réglés pour enregistrer les bruits d’au moins 60 dB(A).

En Riviera à 3 degrés, 51% des avions restent en dessous du seuil de détection. Les moyennes des bruits mesurés sont identiques (65,2 dB(A) contre 65 en 3,5 degrés).

En ILS à 3 degrés, 20% des avions restent en dessous du seuil de détection. Si la moyenne des bruits mesurés s’établit en légère hausse à 69,9 dB(A) contre 68,6 en 3,5 degrés, le pourcentage des détections est passé de 93 à 80%, ce qui constitue une modeste amélioration.

En conclusion, le passage de 3,5 à 3 degrés n’a pas pour l’instant augmenté les nuisances, mais il ne les a pas réduites non plus d’une manière significative.

Résultat à suivre en fonction de l’adoption progressive des approches à moindre bruit.

Approche 22

En principe, l’Aéroport doit mettre en service, en février 2004, la future approche 22, appliquée par vent du sud-ouest. Actuellement, les avions survolent le littoral de Cannes à Antibes sur l’axe de l’ILS, puis, un peu avant Marina, ils obliquent vers la droite pour aller effectuer leur dernier virage au ras du Mont Boron. Les avions qui décollent face à ceux qui arrivent croisent ceux-ci en passant à une altitude inférieure. Théoriquement, tout va bien ; mais ce croisement réduit considérablement le débit de l’Aéroport et il constitue un risque potentiel de collision. Pour ces deux raisons, l’Aviation civile a prévu de supprimer ce croisement. Les avions en arrivée continueront plein Est à partir du Cap du Dramont, puis ils viendront longer le Mont Boron pour atterrir. Les avions au départ monteront à l’intérieur du parcours des arrivants, sans intersection des trajectoires. Cette mesure éloignera de Cannes et d’Antibes près de 11% des arrivées, soit environ 8000 avions pour l’année 2004.

Approches satellitaires

Nous avons demandé au Ministre chargé des Transports de faire étudier les possibilités offertes par le système européen Galiléo dont le lancement est prévu en 2008. Le GPS (américain) est actuellement utilisé pour de nombreuses applications. Mais en aéronautique, outre la précision, métrique, du système, se pose la question de la fiabilité. Le GPS sert aujourd’hui pour la navigation en route, mais pas pour les approches qui requièrent une fiabilité très supérieure. EGNOS, qui doit ramener à moins de 6 secondes le délai d’incertitude lié à la panne d’un satellite, restaurera une fiabilité normale. De nombreux pilotes disent rejoindre le point RIVRU au GPS. Les discussions que nous avons régulièrement avec des professionnels de l’aéronautique nous laissent penser que les approches Galiléo/EGNOS seront techniquement possibles vers la fin de la décennie.

LES VOLS DE NUIT

Actuellement, rares sont les vols programmés entre 23 heures 30 et 6 heures 30. Le plus régulier est le postal de 2 heures 15. Mais les riverains craignent que lorsque l’Aéroport approchera de sa saturation, le nombre des vols de nuit soit augmenté. Aussi les associations ont-elles provoqué un débat sur ce sujet dans le cadre des réunions tenues avec la Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur.

A l’issue de cette concertation, le Président de la CCI vient d’adresser au Préfet des Alpes-Maritimes une
lettre proposant de définir des règles précises en ce domaine basées sur les principes suivants :

• Principe général : Interdiction,
• Dérogations permanentes (7 cas prévus),
• Dérogations exceptionnelles (2 cas prévus).

Cette démarche de la Compagnie consulaire était attendue des riverains et nous en remercions son président. A présent nous espérons qu’au niveau de l’Etat les particularités locales seront prises en compte et que la réglementation sera adaptée à la situation de notre aéroport. Pour une réelle efficacité un arrêté de restriction d’usage sera nécessaire pour pouvoir gérer les vols privés. Nous attendons les décisions de l’Etat.

INFORMER LES RIVERAINS

Les adhérents du CAPSSA reçoivent notre Bulletin interne d’information et peuvent consulter, chaque samedi matin, des tableaux d’information à notre permanence, Place de la Poste. La CCI, en collaboration avec la DGAC, diffuse à l’attention des riverains un journal d’information, “La Lettre aux Riverains”, dans lequel on retrouve des éléments intéressants sur l’activité, le fonctionnement et l’évolution de l’Aéroport, qui est également disponible à notre permanence.

Depuis le 8 avril, et suivant les directives de l’ACNUSA, la CCI diffuse quotidiennement aux Associations, à titre expérimental, un fascicule indiquant l’activité de la veille [Nombre de décollages et d’atterrissages, Pourcentages d’utilisation des pistes et des procédures d’arrivée, Répartition des mouvements par tranche horaire, Dépassement de la limite de 85 dB(A)] ainsi que la prévision des mouvements du lendemain. Le CAPSSA a réïtéré sa demande d’y voir figurer tous les éléments relatifs aux anomalies constatées. Il est cependant très intéressé par les éléments relatifs aux bruits excessifs et à leurs causes.