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Par Monsieur Yves Tixier, Vice-Président du CAPSSA
Rappelons brièvement
que l’Aéroport de Nice comprend 2 pistes parallèles et que,
pour atterrir, les avions disposent de 3 possibilités d’approche
aux instruments par piste :
- ILS et Riviera face au nord-est, en pistes 04,
- ILS + Manœuvre à vue imposée face au sud-ouest, en pistes
22.
Voici les graphiques, dont vous avez depuis longtemps l’habitude. Le premier présente, mois par mois, les pourcentages du temps pendant lesquels les conditions requises pour effectuer Riviera ont été réunies.
A savoir :
- Visibilité au moins égale à 10 Km,
- Plafond = altitude des nuages couvrant au moins 50% du ciel = 900 m,
- Pas de nuages au-dessous de 750 m jusqu’au 21 mars 2003,
- Pas de nuages au-dessous de 600 m depuis lors.
Conditions météorologiques et techniques
Le deuxième présente le pourcentage du temps pendant lequel les contrôleurs de Nice ont mis Riviera en service alors que les conditions requises étaient réunies.
Mise en service de
Riviera
Le troisième présente le taux de contournement effectif. Il indique, mois par mois, le pourcentage des avions qui arrivant à Nice ont contourné l’agglomération antiboise.
Contournement effectif
Septembre a vu le record absolu des contournements (76,25% des arrivées) depuis que le CAPSSA tient des statistiques, soit avril 1994. Octobre a vu un autre record, celui des atterrissages en piste 22 (27%). Globalement, sur les 70246 arrivées de l’année 2003, et à une trentaine près :
- 40000 ont effectué
la procédure Riviera,
- 7200 ont appliqué la procédure 22 et ont atterri face au sud-ouest,
- 23000 sont arrivés en procédure ILS.
Récapitulatif 1997-2003
Riviera a détourné pendant cette période 54,2% des avions arrivant à Nice. Notons que, sur ces 7 années, le pourcentage des arrivées possibles en Riviera qui se sont effectuées en ILS sur décision des contrôleurs représente 7,5% du trafic.
Globalement, on constate une lente et légère décroissance du taux de mise en service de Riviera. Ce taux a été de 92% des possibilités sur les années 1997 et 1998. Depuis 1999, la moyenne a lentement baissé pour atteindre 82% en 2003. Espérons qu’il s’agit là d’un point bas et que cette moyenne va remonter…
Depuis le 21 mars dernier, la pente d’approche est passée de 3,5 à 3 degrés tant sur l’ILS qu’en Riviera afin de permettre l’application de procédures à moindre bruit que n’autoriserait pas un plan à 3,5 degrés. L’altitude minimale de décision (MDA) qui était de 2500 pieds (750 mètres) sur la pente à 3,5 degrés est passée à 2000 pieds (600 mètres) sur la pente à 3 degrés. Cette altitude définit en fait la hauteur des nuages en dessous de laquelle la procédure Riviera n’est pas applicable.
Conséquences : le ressenti de nos concitoyens est que, depuis le changement de pente, les avions font plus de bruit. Sur notre demande, l’Aéroport nous a fourni un graphique comparatif de la répartition des bruits avant et après le changement de pente. On constate effectivement une légère augmentation des niveaux de bruit élevés. Le calcul montre qu’entre 74 et 80 dBA, le pourcentage moyen d’augmentation est inférieur à 1%, soit 0,8dBa.
Mais le taux de contournement possible augmente. En 2003, l’altitude de la base des nuages a été comprise entre 2000 et 2500 pieds pendant 323 heures, soit 323 heures de Riviera potentielles supplémentaires. En comptant 16 heures d’observation quotidienne, de 7 h 30 à 23 h 30, (5840 heures annuelles) et un taux de respect de 80%, le taux de contournement doit théoriquement augmenter de 323 x 0,8 / 5840 = 0,044, soit 4,4% des arrivées.
Les techniques d’approche à moindre bruit qui devaient être mises en œuvre sur ce nouveau plan de descente sont encore loin d’être généralisées. Le Directeur de l’Aéroport a demandé aux Compagnies de donner les directives correspondantes à leurs équipages et de rendre compte des mesures prises en ce domaine.
L’Aéroport
mettra en service, mi-avril 2004, la nouvelle procédure d’approche
pour les atterrissages face au sud-ouest. Actuellement, par Mistral, les avions
survolent le littoral de Cannes à Antibes sur l’axe de l’ILS,
puis, un peu avant Marina, ils obliquent vers la droite pour aller effectuer
leur dernier virage au ras du Mont Boron. Les avions qui décollent face
à ceux qui arrivent croisent ceux-ci en passant à une altitude
inférieure. Théoriquement, tout va bien ; mais ce croisement réduit
considérablement le débit de l’Aéroport et surtout
il constitue un risque potentiel de collision. Pour ces deux raisons, l’Aviation
civile a décidé de supprimer ce croisement. Les avions en arrivée
continueront plein Est à partir du Cap du Dramont, puis ils viendront
longer le Mont Boron pour atterrir. Les avions au départ monteront à
l’intérieur du parcours des arrivants, sans intersection des trajectoires.
Cette mesure éloignera de Cannes et d’Antibes près de 11%
des arrivées, soit environ 8000 avions en année pleine et 5000
pour 2004.
Afin d’éviter
les écarts vers l’ouest, touchant les habitants du Cap, l’Aviation
civile a, sur notre demande, accepté
de modifier la consigne : «Eviter tout survol de la côte».
Elle a adopté une formule plus explicite : « Afin de ne pas survoler le cap et la ville d’Antibes, éviter les écarts à l’ouest du radial 176°CGS ». La carte d’approche ainsi actualisée sera publiée à l’occasion de l’importante révision de la documentation liée à la mise en service de la nouvelle procédure 22.
M. Gilles de Robien, Ministre chargé des Transports, a répondu en juillet dernier à la demande du CAPSSA d’étudier les possibilités offertes par le système satellitaire européen Galiléo dont le lancement est prévu en 2008. Il a alors annoncé le lancement d’études «sur l’apport éventuel de la navigation par satellite lorsque sera mis en service le complément au système GPS développé dans le cadre du programme européen EGNOS auquel la France participe activement». Rappelons tout de même que les Américains ont officialisé en janvier 1999, (5 ans déjà) l’approche GPS à New-York, et en particulier sur une procédure d’arrivée, dénommée « Canarsie », beaucoup plus compliquée que Riviera. La visibilité requise y est d’un peu moins de 5 kilomètres, situation que l’on rencontre ici dans moins de 5% du temps.
Le graphique récapitulatif présente, pour chaque année, en bleu le nombre des avions arrivant à Nice et en gris le nombre des survols.
La réduction du trafic due au drame de New York constatée fin 2001 n’est pas encore complètement résorbée. Mais la progression annuelle moyenne de 5%, envisagée encore l’an dernier, n’est garantie par personne. Nous avons donc actualisé ce graphique avec une hausse de 3% qui n’est qu’une hypothèse parmi d’autres. Dans ce cas, notre aéroport devrait être saturé vers 2015.
L’abaissement des survols à 5% des arrivées à partir de 2011 constitue probablement une hypothèse optimiste, mais il est lié à la mise en service espérée de procédures d’approche de type GPS également souhaitée par les pilotes. Les autorités doivent être convaincues de cette nécessité.