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Par Monsieur Yves TIXIER, Vice-Président du CAPSSA
Il comprend 2 pistes parallèles. Les pistes, partout dans le monde, sont nommées en fonction de leur orientation magnétique par un nombre de 2 chiffres.
À Nice, l’angle des pistes avec la direction du Nord magnétique est légèrement inférieur à 45 degrés. En arrondissant à la dizaine la plus proche, nous avons les pistes 04 face au Nord-Est et 22 face au Sud-Ouest.
On ajoute Gauche ou Droite en fonction de la vision qu’en a le pilote qui l’utilise pour décoller ou atterrir.
La piste Sud, la plus longue, est utilisée préférentiellement pour les décollages et la piste Nord pour les atterrissages.
Pour atterrir à Nice, les pilotes disposent de plusieurs possibilités d’approche :
Un changement important est survenu le 15 avril dernier.
L’arrivée en piste 22, en vigueur depuis de nombreuses années,
s’effectuait en suivant l’axe d’approche ILS jusqu’à
1 mille marin (1852 m) après le Fort Carré et en obliquant de
30 degrés vers la mer pour virer en approche finale dans la Baie des
Anges, au ras du Cap de Nice.
Cette procédure présentait deux inconvénients :
Le premier inconvénient était réglé par une différence d’altitude entre les départs et les arrivées, mais un risque potentiel de non-respect des consignes existait malgré tout et imposait aux contrôleurs une vigilance particulière.
Le second se traduisait par de très nombreux appels téléphoniques au CAPSSA, pas toujours amènes, auxquels il fallait bien répondre.
La solution adoptée par les autorités aéronautiques en vue d’éliminer le premier inconvénient, consiste à sépare les flux départs et arrivées en faisant contourner la zone des avions en partance par les avions en arrivée.
Accessoirement, elle supprime les survols de la zone urbanisée entre Cannes et La Fontonne.
Cette mesure a pour conséquence de faire passer par la mer, sans aucune gêne pour les riverains du secteur Ouest, 10% des arrivées.
Les habitants du secteur du Cap de Nice ont constaté une diminution des survols erratiques de leur quartier.
Seuls, les habitants de St Jean-Cap-Ferrat ont pu être légèrement gênés par ces avions qui passent maintenant plus près, et non au-dessus, de chez eux.
Globalement, sur les 64743 arrivées de l’année 2004, et à quelques dizaines près :
Notons que, sur cette année, le pourcentage des arrivées possibles en Riviera qui se sont effectuées en ILS sur décision des contrôleurs représente 6,2% du trafic.
Le premier graphique expose, mois par mois, les pourcentages du temps pendant lesquels les conditions requises pour effectuer Riviera ont été réunies.
À savoir :
Conditions météorologiques et techniques
Il présente aussi le pourcentage d’interdictions d’utiliser
Riviera pour des raisons techniques. Cette contrainte, habituellement très
faible, a considérablement augmenté cet automne. Des travaux effectués
à proximité de l’hippodrome de Cagnes-sur-Mer, consistant
à enfoncer des palplanches provoquaient des distorsions du diagramme
de rayonnement de la balise CGS qui en interdisaient l’utilisation. Mais
on peut constater ici que la période des travaux a bien été
choisie, car la météo ayant été particulièrement
défavorable en octobre, nous n’aurions pas eu, sans eux, beaucoup
plus de contournements.
Le deuxième présente le pourcentage du temps pendant lequel les contrôleurs de Nice ont mis Riviera en service alors que les conditions requises étaient réunies.
Mise en service de Riviera
Le troisième présente le taux de contournement effectif. Il indique, mois par mois, le pourcentage des avions qui, arrivant à Nice, ont contourné l’agglomération antiboise.
Contournement effectif
Septembre 2004 a vu le record absolu des contournements (83% des arrivées
: 78% en Riviera et 5% en Saleya) depuis que le CAPSSA tient des statistiques,
soit avril 1994.
La situation du début 2005 est encourageante.
La pente d’approche qui est passée de 3,5 à 3 degrés tant sur l’ILS qu’en Riviera en avril 2003 devait théoriquement permettre d’appliquer des procédures à moindre bruit que n’autorise pas un plan à 3,5 degrés.
Ces techniques sont encore bien loin d’être généralisées. Les directives correspondantes qui devaient être diffusées aux équipages par les Compagnies tardent encore à paraître. Affaire à suivre en Commission consultative de l’environnement.
Nous fondons toujours des espoirs sur l’utilisation de Galiléo, version européenne du GPS américain. Ce système pourrait théoriquement permettre d’abaisser les valeurs de visibilité et de hauteur des nuages requises pour la procédure Riviera et, partant, de réduire le taux des survols à moins de 5% des arrivées.
Renseignements pris auprès de l’Agence spatiale européenne, les 30 satellites constituant le système seront installés « pour atteindre leur totale capacité opérationnelle (Full Operational Capability) en 2008 ».
Le système complémentaire EGNOS devrait, d’après les mêmes sources, « être intégré dans les dispositifs de management du trafic aérien en 2006 ».
Des informations officieuses laissent craindre un manque d’enthousiasme
à utiliser ces nouveaux moyens de la part des Compagnies aériennes.
Celles-ci sembleraient estimer suffisant l’ILS actuel et prohibitifs les
investissements nécessaires à bord des flottes.
Dans ces conditions, notre espoir de voir diminuer le nombre des survols s’estompe
légèrement. Mais ce n’est pas une raison suffisante pour
ne pas persévérer dans nos demandes et nos propositions.
Le graphique récapitulatif présente, pour chaque année, en gris foncé, le nombre des avions arrivant à Nice et, en gris clair, le nombre des survols. Nous avons actualisé ce graphique avec une hausse annuelle future de 3% inférieure aux prévisions de la Chambre de Commerce.
Dans cette hypothèse, notre aéroport ne devrait pas être saturé avant 2018. L'abaissement des survols à 5% des arrivées, figurant ici à partir de 2011, correspond à l'utilisation espérée et supposée de Galiléo. Si ce programme n'était pas adopté, nous aurions en 2020 un nombre de survols voisin de ce qu'il était en 1996.