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Bulletin de Mai 2002

 

 

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Assemblée Générale du 16 février 2002

L'Assemblée générale de notre association s'est tenue au Palais des Congrès de Juan-les-Pins le samedi 16 février 2002, en présence de notre Député-Maire, Jean Léonetti, des représentants des Municipalités voisines, de la Direction Départementale de l'Equipement, de la Chambre de Commerce, de l'Aviation civile et d'Air France.

Mme Le Floch-Fournier (ACNUSA), M. Desbenoit (DGAC), M. Bomont (Aéroport), M. Hérisson et Mme Vandrot (CCI) ont bien voulu nous apporter, chacun dans son domaine de compétence, un éclairage sur les divers aspects du problème qui nous préoccupe : les nuisances aériennes. Il est encourageant de constater que les services concernés s'attachent tous à rechercher des solutions, même si l'on doit déplorer la lenteur des progrès. Nous devons cependant reconnaître l'évolution des mentalités survenue au cours de ces dernières années.

Il est difficile de traiter ici d'une manière exhaustive tout ce qui s'est dit au cours de notre réunion. En voici l'essentiel.

 

RAPPORT MORAL

(Cléa Pugnaire)

Pour permettre de consacrer le temps nécessaire aux interventions qui nous ont paru indispensables pour vous faire participer et réagir en pleine connaissance de cause, ce rapport est volontairement synthétique et ne rend pas compte des nombreuses réunions tenues : Comités Bruit, Comités Air, Commission Consultative de l'Environnement de l'Aéroport, etc…

Je ne ferai pas l'historique complet de quinze années d'action, cependant rappelons-nous la situation de 1996 : Alors que le dialogue était impossible,une manifestation nous a rassemblés à l'Aéroport qui a eu pour conséquence, à la demande du Ministre des Transports de l'époque, Bernard PONS, une mission confiée au Chef de l'Inspection Générale de l'Aviation Civile, l'Ingénieur Général Alain MONNIER. Sur son Rapport, édité en octobre 96, s'est fondée la Charte pour l'Environnement de l'Aéroport signée en 2000 et ses principaux engagements.

Depuis six années, présents dans toutes les instances de débat, nous avons, croyons-nous, démontré notre capacité à la proposition constructive et à la patience.

Si aujourd'hui, selon la grande majorité d'entre vous, notre action commune a abouti à éviter une grande partie des survols de notre ville, la situation est loin d'être satisfaisante pour plusieurs quartiers de la ville, particulièrement en période estivale, et nombreux sont ceux qui nous le rappellent. Vos représentants en sont conscients et ne ménagent pas leurs efforts pour faire valoir les intérêts de chacun, lesquels participent à l'intérêt général puisqu'il s'agit de préserver la qualité de vie présente et future des habitants de notre ville et l'attrait touristique de notre région.

Alors, qu'y a t-il de nouveau depuis l'an dernier ?

Nous avions présenté le système de mesure de bruit mis en place, à présent opérationnel, les projets de modification des axes d'approche, et nous nous étions quittés très optimistes.

Il doit être reconnu l'important investissement de la part de tous les partenaires locaux, une Information toujours plus performante, plus transparente des autorités aéroportuaires de Nice, un dialogue régulier et constructif.

Là, certains d'entre-vous vont nous trouver trop consensuels !

Nous l'avons souvent souligné, il s'agit de bien connaître les différents échelons décisionnels, de s'adresser au vrai décideur. Il est inopportun et tout à fait négatif de manifester sa mauvaise humeur auprès de professionnels qui n'ont ni compétence ni autorité pour intervenir.

Je cite quelques événements marquant l'année 2001 :

• Le Rapport d'activité 2000 et les Recommandations de l'ACNUSA
• La Table Ronde organisée par la CCI en juin à l'Aéroport qui a permis le débat avec notamment le Président du Syndicat National des Contrôleurs du Transport Aérien, l'évocation des avancées technologiques des moteurs d'avion…
• La proposition de Loi Cochet adoptée en première instance à l'Assemblée Nationale le 16 avril 2001, qui a réussi à mécontenter toutes les associations de riverains de France. Elle vise à sanctionner les avions les plus bruyants la nuit. En réalité elle ne sanctionnera rien car l'indice de bruit retenu est trop élevé… Pour tenter d'éviter l'adoption définitive de cette loi au Sénat, nous sommes intervenus auprès de tous nos parlementaires des Alpes-Maritimes. Quelques uns nous ont répondu.

La question des vols de nuit n'étant pas résolue, nous avons, en coordination avec nos collègues associatifs niçois et d'autres communes, sollicité la Chambre de Commerce. Un Comité restreint Vols de nuit a été créé afin d'engager une réflexion approfondie sur ce thème et envisager des propositions. Une présentation va nous être faite.

• En Juillet, un reportage dans Sept à Huit, émission de M. Emmanuel CHAIN, veut démontrer la dangerosité de l'aéroport de Nice et de ses procédures demandées par les riverains au détriment de la sécurité ! Nous avions été entendus mais l'enregistrement a été supprimé…
• En Décembre, organisé par la ville de Nice, s'est tenu dans le sud-est le premier Colloque national sur la gestion des bruits dans l'environnement urbain. Nous avons été invités à intervenir au cours de la matinée consacrée à la gestion des bruits autour des aéroports.
• En Novembre et récemment, en Janvier, nous intervenions successivement dans le cadre des Journées de la Communication du Ministère de l'Equipement et des Transports, puis aux Rencontres de l'Equipement sur le thème de la concertation : "Mieux comprendre, mieux s'expliquer". Cela m'a permis de souligner que la concertation doit avoir des règles du jeu, pour les uns comme pour les autres des partenaires. C'est une question de crédibilité.

Nous sommes convaincus que le dialogue avec les autorités aéroportuaires locales a apporté des avancées significatives et qu'il doit perdurer pour assurer les conditions d'un "bon voisinage" avec l'imposant voisin qu'est un aéroport. Cependant, nous devons faire le bilan objectif des avancées dans la prise en compte de nos demandes :

• La Charte annonce 46 actions, 10 d'entres elles sont au chapitre Bruit. Leur calendrier d'application s'échelonne entre 1999 et 2000. Seule l'étude vols de nuit prévue pour 2000-2003 est dans les temps.
• Avec nos partenaires locaux, nous espérions qu'en 2002 la modification des procédures d'approche, dites 22 et Riviera, serait enfin validée par toutes les instances concernées, évitant pour l'une un pourcentage non négligeable de survols et pour l'autre, assurant enfin la tranquillité des habitants du Cap, mais aussi de Golfe-Juan et de Cannes-est.

A Paris, là où une autre concertation se mène avec les représentations professionnelles, tout s'est bloqué. Jusqu'à présent des organisations syndicales de pilotes et de contrôleurs opposent un refus catégorique à la signature du Code de bonne conduite environnementale de la circulation aérienne, annexe indispensable à la Charte.
Quant aux modifications des procédures d'approche, elles sont en panne : l'une pour des raisons techniques, l'autre pour des raisons que nous n'acceptons pas. Nos invités intervenants y reviendront plus tard. Concerter des années, alors que le décideur final est absent du débat, amène à nous interroger sérieusement. La décision doit être prise le moment venu. Le moment est venu !

En conséquence, comme le prévoient les textes, nous allons saisir officiellement l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires dont une des missions est de s'assurer du respect des engagements inscrits dans les chartes.

EXPOSÉ TECHNIQUE

(Yves Tixier)

1- Les différentes approches - Rappels.

Les avions décollent et atterrissent en principe face au vent. A Nice, le vent souffle généralement du secteur nord-est. Les pistes 04, face au nord-est, sont utilisées
dans 90% du temps environ. Les pistes 22, face au sud-ouest, ne sont en service que dans 10% du temps. Pour atterrir, les avions disposent de trois possibilités d'approche aux instruments par piste :

- ILS en 04,
- Riviera en 04,
- ILS + MVI en 22.

L'ILS, Instrument Landing System, est un moyen de radioguidage très précis qui permet aux avions d'atterrir par très faible visibilité. Malheureusement, il oblige les avions à frôler le littoral de Cannes et Golfe-Juan et à survoler Juan-les-Pins et Antibes, car il est, par principe, orienté dans l'axe des pistes.

Riviera est une procédure d'approche basée sur l'utilisation de la balise, dite VOR/DME, installée sur l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer. Elle permet de contourner les zones urbanisées de Cannes à Antibes. Elle nécessite une visibilité de 10 kilomètres et une altitude minimale de la base des nuages de 750 mètres, car la finale doit impérativement s'effectuer à vue.

L'arrivée vers la piste 22, utilisée par mistral, s'effectue sur l'axe de l'ILS jusqu'au travers de Marina, puis par un circuit à vue (MVI = manœuvre à vue imposée) autour de l'aéroport, le long du Mont Boron.

• Récapitulatif annuel.

Le taux global annuel de contournement par Riviera a atteint 55,2% en 2001, soit 2,8% d'augmentation par rapport à l'an 2000. Les importantes intempéries de l'automne 2000 nous ont épargnés cette année.

• Récapitulatif 1997-2001.

Riviera a détourné pendant cette période 53,9% des avions arrivant à Nice. Notons que, sur ces cinq années, le pourcentage des arrivées possibles en Riviera mais qui se sont effectuées en ILS sur décision des contrôleurs ne représente que 6,4% du trafic.

2- Progrès de l'année 2001.

Très modestes, ils ne répondent pas à notre attente.

• Capteurs de bruit.

Les capteurs de bruit, installés à Antibes et à Nice en 1999, dont nous vous avons parlé l'an dernier, fonctionnent normalement et les quelques imperfections de la cartographie de référence ont été éliminées au printemps 2001. Ce système, comme nous l'avons déjà dit, permet de détecter les bruits "anormaux", d'identifier et de sanctionner leurs auteurs.
Mais nous attendons toujours que le "niveau de bruit anormal" susceptible d'entraîner des sanctions à l'égard des auteurs soit arrêté par l'ACNUSA. En outre, l'arrêté ministériel qui définit les sanctions ne couvre pour l'instant que les décollages et non les arrivées.

• Trajectographie.

Les services de la CCI continuent d'enregistrer les trajectoires d'arrivée et de départ des avions ainsi que de nombreux paramètres particuliers. Le système installé permet d'obtenir plusieurs informations objectives et intéressantes.
Ainsi, de nombreux riverains estiment que les avions en approche ILS "rasent les toits" d'Antibes. Par exemple, un enregistrement des avions en ILS au travers du
Fort Carré, effectué les 8 et 9 octobre 2001, montre que sur 382 arrivées 3 sont passés là à une altitude inférieure à 1900 pieds (579 m) ; l'altitude moyenne est de 2100 pieds (640 m). A noter que les immeubles les plus élevés, Saint-Jean et Roi-Soleil, culminent à un peu moins de 100 mètres. Ils sont situés à 1500 mètres en amont du Fort et les avions les survolent à l'altitude moyenne de 730 mètres.
Pour les départs, l'altitude minimale réglementaire de passage au Fort Carré est fixée à 6000 pieds (1830 m). Sur 76 départs, 3 sont passés juste à la limite, la moyenne se situe à 9000 pieds (2740 m) et 7 sont passés au-dessus de 12000 pieds (3650 m).

3- Le futur.

ILS moindre bruit.

Le principe d'une procédure à moindre bruit sur l'ILS a été accepté par les partenaires sous réserve que le calage du "glide" et du "PAPI" (indicateur visuel de pente d'approche) de 3,5 degrés, adopté en avril 99, soit ramené à la valeur standard de 3 degrés. Les vitesses d'approche, à déterminer par expérimentation au sein de certaines compagnies aériennes, seront publiées et imposées. La zone de préparation de l'avion à la descente finale, génératrice de bruit en raison des changements de configuration et de vitesse, serait située en Baie de Cannes et non plus au travers de Cannes Est.

Nouvel axe d'approche Riviera

L'adoption du radial 170 a pour objectif de supprimer les nuisances sur la bordure est du Cap. Ce dossier, qui avait l'accord des autorités aéronautiques locales, des compagnies aériennes et de l'ACNUSA, est pour l'instant bloqué par suite de l'opposition exprimée par les syndicats de pilotes et de contrôleurs.

Rappel des différents axes adoptés :
- radial 166 en 1994, riverains satisfaits,
- radial 180 en 1996, réaction du CAPSSA qui demande l'éloignement de l'axe,
- radial 177 en 1998, nouvelle réaction du CAPSSA qui estime la modification insuffisante et demande le 170.
Bien évidemment, les habitants du Cap protestent, à juste titre, et le CAPSSA ne peut admettre le maintien de l'axe actuel, qui se traduit par un transfert des nuisances de la ville vers le Cap au lieu de leur suppression.

Rappelons les arguments souvent avancés pour s'opposer à l'adoption de l'axe que nous demandons.

"L'avion, en sortie de virage final, est stabilisé vers l'altitude de 900 pieds ; or une consigne générale impose la stabilisation à 1000 pieds."
C'est partiellement vrai, mais ces 1000 pieds proviennent du choix arbitraire d'une valeur entière et simple qui n'est pas le résultat d'un calcul. Si le pied mesurait 29 cm au lieu de 30,5 la contrainte des 1000 pieds serait respectée !

"Traditionnellement, on intercepte un axe sous un angle de 45 degrés. Riviera nous impose déjà un virage de 48 degrés ; on nous demande un virage de 55 degrés, c'est dangereux".
Les pilotes qui arrivent à Nice par l'est demandent eux-mêmes, lorsqu'il fait beau, une approche à vue qui leur est généralement accordée si la présence d'autres avions en approche ne l'interdit pas. Dans ce cas, le pilote effectue un tour de piste classique avec deux derniers virages de 90 degrés ou un seul de 180. Si l'on trace sur une carte le tour de piste à vue d'un Boeing 747 et la trajectoire Riviera que nous demandons (radial 170), on constate que l'avion vire pratiquement au même endroit. Où est le danger apporté par Riviera ?
Nous n'avons pas encore réussi à obtenir ce radial 170 ; nous devons persévérer !

Nouvelle approche 22.

Elle doit faire passer en mer 10% des avions en arrivée. Dossier à l'étude, techniquement épineux, qui progresse très lentement. A noter que cette approche nous intéresse, évidemment, mais qu'elle est d'abord demandée par l'Aviation civile afin de supprimer le croisement des trajectoires d'approche et de décollage.

Approches modernes.

L'an dernier, nous avions évoqué les possibilités de voir apparaître des approches basées sur l'utilisation des satellites. Rappelons qu'EGNOS (European geostationary navigation overlay service) doit permettre de réduire de plusieurs minutes à moins de 6 secondes le délai d'incertitude lié à une panne du GPS, et, par conséquent, d'effectuer des approches courbes précises. Par suite d'une panne du lanceur, survenue le 13 juillet dernier, le satellite Artémis, porteur d'EGNOS, n'a pas pu être installé conformément aux prévisions. Depuis lors, le carburant consommé pour le hisser à l'altitude de 36000 kilomètres a fortement obéré sa durée de vie.

4- Conclusion

Avec une progression annuelle moyenne du trafic de 5%, notre aéroport devrait être saturé vers 2008. Dans l'augmentation du trafic, on note deux "cassures" :

• en 1997, une augmentation supérieure à 20% due à la dérégulation qui a vu naître les compagnies "low cost" (à bas prix),
• en 2001, une réduction, importante au quatrième trimestre, due au drame de New York.

Rappelons que c'est grâce à l'installation de la balise de Cagnes pour laquelle le CAPSSA a tant œuvré que les survols du littoral, de Cannes à Antibes, restent inférieurs à ce qu'ils étaient en 1993. Nous pensons toujours que, vers 2010, ils seront ramenés à moins de 5% des arrivées. Pour atteindre cet objectif, nous devons rester mobilisés.

 

 

 

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Rapport ACNUSA 2001

 

L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) vient de présenter son Rapport d'activité pour l'année 2001. Le document original complet peut être consulté au siège du CAPSSA. S'adressant en préambule au Président de la République et au Premier ministre, M. Léron, Président de l'ACNUSA, rappelle que "l'Autorité n'est ni un décideur, ni un régulateur". Il souligne le fait que "la mise en oeuvre de (ses) recommandations est beaucoup trop lente" et il souhaite que " le retard soit rattrapé en 2002 ".

 

 

Faisant d'abord le point sur l'avancement des recommandations qu'elle avait formulées en 2000, l'ACNUSA, marquant une certaine impatience, déplore souvent l'absence de textes d'application des mesures préconisées suivantes.

Adopter l'indice événementiel de nuit, fixé à 85 dB(A) en dehors des zones A et B du Plan d'exposition au bruit. L'ACNUSA en demande la mise en oeuvre en 2002.

Changer l'indice de planification. Remplacer l'indice psophique par un nouvel indice, le Lden, jugé plus représentatif de la gêne subie.

Créer la zone D. Fixer la limite extérieure de la zone D des PEB au Lden 50. Dans cette zone, les constructions devront faire l'objet de mesures d'isolation acoustique.

Restaurer le dialogue. Activer les Commissions consultatives de l'environnement "nouvelle formule" avec tenue d'au moins deux réunions dans l'année.

Survoler sans gêner - Réglementer les conditions d'exploitation. Des arrêtés ministériels doivent définir diverses mesures : procédures, limites des volumes associés, conditions d'utilisation des plates-formes. La formation des pilotes et des contrôleurs doit prendre en compte l'environnement. En 2002, les CCE devront être saisies d'un projet d'arrêté relatif aux restrictions d'usage des avions bruyants et les plus bruyants du chapitre 3 (notion nouvelle).

Nouvelles plates-formes. Précautions indispensables à prendre avant leur création.

Aider à l'insonorisation. Comme pour les PEB, le Lden sera utilisé pour définir les limites des zones I, II et III des Plans de gêne sonore (PGS).

Surveiller et sanctionner. Le nombre des agents verbalisateurs doit être augmenté. La Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) doit se réunir deux jours par mois.

Nouvelles recommandations de l'Autorité

Mesurer le bruit et suivre les trajectoires. Ce chapitre définit les caractéristiques requises des dispositifs de mesure de bruit et de suivi des trajectoires ainsi que l'utilisation des informations recueillies. Il comprend une analyse des systèmes actuels existant sur différents aéroports, dont celui de Nice.

Informer le public. La périodicité et le contenu des informations à diffuser aux riverains sont définies : événementielles, quotidiennes, mensuelles ou annuelles. Le dispositif doit être généralisé en 2002.

Les informations devront être accessibles dans "l'espace environnement" de chaque aéroport et, sur demande d'élus, dans des locaux publics.

Définir, contrôler et sanctionner. L'autorité recommande :

• la définition de l'enveloppe des trajectoires, qui déterminera la limite à partir de laquelle une déviation doit être sanctionnée,
• la publication d'un arrêté fixant, après avis de la CCE, les conditions d'utilisation de la plate-forme,
• d'informer sur les infractions et les sanctions.

Elle propose notamment que :
- "aucun avion classé chapitre 2 ou appartenant à la catégorie des avions bruyants ou très bruyants du chapitre 3 ne pourra atterrir ou décoller entre 22 heures et 6 heures",
- "entre 22 heures et 6 heures, tout survol engendrant un niveau sonore supérieur à 85 dB(A) en Laeq(1s), en dehors des zones A et B des PEB en vigueur en 2001, encourra une amende administrative".

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Dans son analyse de la situation aéroport par aéroport, l'ACNUSA constate, pour Nice-Côte d'Azur, le "blocage" actuel du dossier relatif au changement d'axe d'approche en Riviera.

La solution qu'elle recommande est la suivante :

"- rotation du radial à un angle intermédiaire se situant entre 355 et 351 degrés, (*)

- mise en oeuvre de toutes les autres propositions tendant à améliorer la "pilotabilité" et à favoriser la sécurité par diminution des possibilités d'interférence entre approches interrompues
et décollages : pente réduite de 3,5 à 3 degrés, balisage en mer, rampe d'approche, feux à éclats.
L'amélioration de la procédure Riviera doit être vue dans son ensemble : rotation du radial et autres aspects.
L'ACNUSA recommande que l'étude de la pilotabilité de la procédure soit étudiée, en particulier pour ce qui concerne l'approche interrompue. Cette étude est déterminante pour
envisager la rotation du radial. Elle doit être menée sur la base de simulations "en vraie grandeur" et conclue par une évaluation de l'Organisme de contrôle en vol (OCV) ".
(* Ndlr : soit radial 171 à 175)

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Infractions et sanctions

Lorsque des dispositions particulières sont prescrites par un texte réglementaire, arrêté de restriction d'usage par exemple, les autorités relèvent les infractions liées au non respect de ces règles. La Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) instruit les dossiers d'infraction et transmet pour décision ses conclusions à l'ACNUSA qui prononce les sanctions.

Depuis sa création jusqu'à fin 2001, cette Autorité a traité 626 dossiers : 307 infractions au couvre-feu des avions du Chapitre 2, 311 déviations de trajectoires et 8 utilisations des inverseurs de poussée ("reverses").

Ces infractions se répartissent géographiquement comme suit : Aéroport de Paris (Roissy, Orly, Le Bourget) 565, Lyon 30, Toulouse 13 et Nice 18. Il est difficile d'analyser rationnellement ces chiffres car :

• d'une part, les trafics des aéroports sont très différents,
• d'autre part, les réglementations locales, qui font l'objet d'arrêtés particuliers, ne sont pas toutes identiques.
  

A Nice-Côte d'Azur, le total des 13 amendes infligées en 2001 s'élève à 460 000 F. Les infractions correspondantes se répartissent en 4 arrivées, 5 départs et 4 utilisations des reverses.

Exploitants contrevenants : Jet Aviation Business 4, Pskov Avia 3, Aeroflot 2, AOM 2, Occidental Flight 2. (Ref : site www.acnusa.fr).

L'examen par l'ACNUSA de 297 dossiers en 2001 a donné lieu à 209 amendes administratives. Cependant, 11 d'entre elles n'ont pu être recouvrées en raison de la liquidation judiciaire de la compagnie.

Le niveau moyen des amendes est relativement élevé : 69% des sanctions prononcées en 2001 sont supérieures ou égales à 50 000 F, et dans 35% des cas le maximum de 80 000 F a été atteint.

En 2001, le montant total des titres de recettes (sanctions) émis par l'ACNUSA est de 12 751 000 F. Le montant des recouvrements est plus modeste : 4 776 576 F. Cet écart s'explique par un double décalage :

• en début de procédure, un délai de plusieurs semaines peut s'écouler entre l'émission du titre et le déclenchement de la procédure par la Trésorerie,
• le retour d'information sur les règlements par les compagnies est effectué par la Trésorerie à trimestre échu.

L'ACNUSA a constaté en 2001 par rapport à 2000 une réduction du nombre des infractions, de 335 à moins de 200. Elle explique cette évolution par le renouvellement progressif des flottes avec des appareils moins bruyants.

Si les recommandations de l'ACNUSA sont suivies d'effet, de nouveaux arrêtés devraient paraître en 2002, notamment pour mieux définir les enveloppes des trajectoires et, partant, pour mieux protéger les riverains.

 

 

La Commission consultative de l'Environnement (CCE)

 

La Commission consultative de l'environnement de l'Aéroport de Nice, composée selon les prescriptions du décret 2000-127 du 16 février 2000, s'est réunie le vendredi 7 décembre 2001 à la Préfecture de Nice, sous la Présidence de M. Philippe Piraux, Secrétaire général, représentant le Préfet. La Commission s'est à nouveau réunie, dans les locaux de la CCI, sur l'Aéroport, le 23 avril 2002.

Mise en place des collèges.

La CCE comprend 30 titulaires, répartis en trois catégories de 10 membres chacune et autant de suppléants :

• représentants des professions aéronautiques,
• représentants des collectivités locales,
• représentants des associations.

Les membres de son Comité permanent ont été désignés. Le CAPSSA y est représenté par Cléa Pugnaire, titulaire, et par Yves Tixier, suppléant.

Examen des recommandations ACNUSA.

Dans son rapport d'activité 2001, l'ACNUSA publie trois pages de recommandations détaillées, à mettre en oeuvre localement, portant sur la mesure du bruit et le suivi des trajectoires, l'information du public, le contrôle et les sanctions.

La plupart des recommandations nécessitent une prise de décision par les autorités de tutelle (Ministre, DGAC, Préfet…) avant d'être mises en application.

Synthèse des travaux du Comité de suivi de la Charte pour l'environnement.

En préambule, le Président rappelle que seul le Bruit relève du domaine de compétence de la Commission.

Sur les 10 actions listées dans ce domaine, 6 sont considérées comme réalisées :

• Améliorer le taux d'utilisation de Riviera,
• Elargir la zone de survol réglementé,
• Durcir les conditions d'accès à la zone terminale,
• Interdire les avions les plus bruyants la nuit,
• Interdire les procédures les plus bruyantes,
• Système de mesure de bruit et de suivi des trajectoires.

Cependant, il reste à finaliser des améliorations sur certains points. En particulier, nous sommes toujours en attente de la publication des consignes "d'approche à moindre bruit".

M. Bomont précise à ce sujet que des simulations sont en cours à Air France Vilegénis, sur deux types d'avion, pour les différentes procédures (ILS et Riviera), à 3,5 et 3 degrés de pente. Application prévue à l'automne 2002.

Trois actions ont pris un retard considérable :

• L'éloignement vers l'est de la trajectoire Riviera est bloqué sur décision de la Division de la navigation aérienne (DNA). Cléa Pugnaire commente la lettre qu'elle vient d'adresser au Préfet à ce sujet. Elle souligne le fait que cet engagement, numéro 1 de la Charte, n'est pas respecté. Le président cite la lettre de protestation adressée au Directeur général de l'Aviation civile par le Préfet. La réponse reçue de la DGAC confirme la position précédemment prise.
• La création d'une approche semi-directe par l'est (piste 22) est à l'étude au sein de la DGAC. L'aéroport est demandeur pour des raisons de sécurité, et ce dossier, jugé prioritaire, aboutira. La date en est encore incertaine.
• L'étude des vols de nuit se poursuit sous l'égide de la CCI, avec un aboutissement prévu en 2003.
  

Compte tenu des importants décalages constatés au calendrier, Cléa Pugnaire propose qu'il soit procédé à sa révision en vue d'une validation en CCE. Elle rappelle que ce contrat moral faisait partie des préconisations émises par l'Ingénieur général Alain Monnier, Inspecteur général de l'Aviation civile, à l'issue de sa mission conduite à Nice en 1996 et des décisions prises par le Ministre alors chargé des Transports au vu du rapport correspondant.

Code de bonne conduite environnementale de la circulation aérienne.

La dernière version du Code, même si elle ne va pas aussi loin dans le détail que la première, comporte dans le chapitre 3 des dispositions porteuses d'espoir. Y sont en particulier prévues l'étude de l'approche ILS à moindre bruit, l'installation d'aides supplémentaires à la conduite du vol en procédure Riviera, l'optimisation de l'utilisation de Riviera et l'étude des approches courbes par utilisation des nouvelles technologies. Les chapitres 4, 5 et 6, qui engagent les Compagnies aériennes ainsi que les organisations professionnelles de contrôleurs et de pilotes, présentent plutôt des principes que des actions précises, mais l'ensemble est tout de même cohérent.

Nous avons cependant dénoncé la lenteur du processus et l'abandon de quelques mesures très concrètes, qui figuraient dans le premier projet, telles que l'axe d'approche ou la limitation de vitesse.
Cette version aurait été approuvée par les acteurs concernés, sauf, pour l'instant, par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

Etudes du nouveau Plan d'exposition au bruit (PEB).

Le PEB a pour objectifs de préserver le développement de l'activité aérienne, de protéger des nuisances sonores les populations qui souhaiteraient s'installer et de réglementer l'urbanisation au voisinage des aéroports. C'est un outil de planification qui revêt un aspect protecteur.

Le PEB de Nice est obsolète et la loi du 12/7/99 prévoit que les PEB peuvent comprendre une zone D à l'intérieur de laquelle les constructions sont autorisées mais doivent faire l'objet de mesures d'isolation acoustique spécifiques.

Un projet de décret fixe les limites des zones du PEB qui seront désormais exprimées en Lden et non plus en indice psophique. Les PEB doivent être révisés avant le 31/12/2005 et réexaminés tous les cinq ans.

La durée de la procédure de révision est de 16 mois avec consultation des maires concernés, de l'ACNUSA, de la CCE et une phase d'enquête publique.

Questions diverses.

Le CAPSSA rappelle que l'Europe vient de relancer officiellement le projet Galiléo. Il demande que les possibilités d'approche offertes par cette évolution technique remarquable soient explorées pour une application la plus rapide possible à Nice.

Périodicité des réunions.

S'appuyant sur les recommandations de l'ACNUSA, le CAPSSA avait demandé l'augmentation de la fréquence des réunions de la CCE. Le Président admet qu'une réunion annuelle, telle que fixée par la loi, est insuffisante pour permettre une étude sérieuse et un suivi efficace des dossiers. Il est décidé que la Commission se réunira deux fois par an.