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Début 2001 le projet de modification de l'axe d'approche en procédure Riviera élaboré et proposé par la DGAC à Nice semblait bien engagé, mais quelques mois plus tard il nous était annoncé que la Direction de la Navigation Aérienne bloquait le processus la qualifiant d'"inopportune". Cette situation étant officiellement confirmée en Commission consultative de l'Aéroport, nous décidions de saisir l'ACNUSA.
Nous communiquons ci-dessous la réponse du Président de l'Autorité au Capssa en date du 7 mai 2002 : "Par courrier en date du 19 avril 2002, vous saisissez à nouveau l'ACNUSA sur la question de la procédure RIVIERA. L'amélioration de cette procédure doit être vue dans son ensemble : rotation du radial et mise en uvre de toutes les autres propositions tendant à améliorer la "pilotabilité" et à favoriser la sécurité par diminution des possibilités d'interférences entre approches interrompues et décollages.
L'Autorité a recommandé dans son rapport d'activité 2001 que l'étude de la pilotabilité de la procédure soit étudiée. Une simulation de la procédure vient d'être réalisée au centre d'essais de Vilegénis le 19 avril dernier. L'analyse n'en a pas encore été faite. Les conclusions qui seront apportées devraient permettre de proposer une procédure améliorée et définitive."
Nous sommes à présent dans l'attente du résultat de ces essais et nous remarquons avec satisfaction que l'ACNUSA remplit sa mission avec objectivité et détermination.
Cléa Pugnaire
Voici les graphiques qui présentent, mois par mois, pour l'année 2001 et les 4 premiers mois de 2002, les pourcentages du temps pendant lesquels :
- pour ce premier graphique, les conditions requises pour effectuer Riviera ont été réunies,
- pour le deuxième, les contrôleurs de Nice ont mis Riviera en service alors que les conditions requises étaient réunies,
- pour le troisième, l'agglomération antiboise a été contournée.
En mars, mai et surtout octobre 2001 la météorologie nous a été assez défavorable et le premier trimestre 2002 n'a guère été meilleur.
L'Union européenne, qui semblait avoir abandonné le projet Galiléo, constellation de 24 satellites, analogue au GPS américain, vient de revenir sur sa précédente décision. Le système est maintenant programmé pour être opérationnel en 2008.
Par ailleurs, EGNOS, dont nous avons déjà parlé, n'est pas un satellite, mais une simple "charge utile" embarquée sur un satellite qui, lui, n'a pas pu être convenablement mis en place sur l'orbite prévue. Il n'est pas exclu qu'un nouveau système EGNOS soit installé sur un autre satellite géostationnaire à lancer.
En conséquence, les contournements que nous attendons de ces deux systèmes seront reportés, mais pas annulés.
"L'Espace riverains", nouvellement installé au Terminal 1 de l'Aéroport, a été inauguré le 26 avril. Il permet de présenter aux riverains intéressés des informations liées aux survols et aux nuisances.
Le système de mesure de bruit installé par la CCI de Nice répond en grande partie, techniquement, aux exigences de l'ACNUSA pour ce qui concerne les mesures de bruit et l'utilisation des résultats.
Les informations relatives aux trajectoires, vitesses et altitudes des avions, issues des radars de l'Aviation civile, sont ajoutées aux précédentes afin d'assurer une présentation complète des paramètres intéressants concernant les vols.
Le déport envisagé de ces informations dans les commune riveraines, à
Antibes en particulier, n'est encore ni planifié ni organisé.
Indépendamment des questions matérielles (attribution d'un
local, installation des liaisons et des terminaux adéquats, etc
)
se pose le problème de la compétence de l'agent d'accueil
qui devrait être capable d'expliciter les données présentées.
Pour l'instant, le CAPSSA se propose d'organiser, à l'intention de ses adhérents, des visites de cet Espace riverains. Si cette proposition vous intéresse, vous êtes priés de vous faire connaître, par courrier ou par téléphone. Des groupes seront constitués en fonction des demandes reçues et des possibilités d'accueil.
L'Assemblée générale de notre association s'est tenue au Palais des Congrès de Juan-les-Pins le samedi 16 février 2002, en présence de notre Député-Maire, Jean Léonetti, des représentants des Municipalités voisines, de la Direction Départementale de l'Equipement, de la Chambre de Commerce, de l'Aviation civile et d'Air France.
Mme Le Floch-Fournier (ACNUSA), M. Desbenoit (DGAC), M. Bomont (Aéroport), M. Hérisson et Mme Vandrot (CCI) ont bien voulu nous apporter, chacun dans son domaine de compétence, un éclairage sur les divers aspects du problème qui nous préoccupe : les nuisances aériennes. Il est encourageant de constater que les services concernés s'attachent tous à rechercher des solutions, même si l'on doit déplorer la lenteur des progrès. Nous devons cependant reconnaître l'évolution des mentalités survenue au cours de ces dernières années.
Il est difficile de traiter ici d'une manière exhaustive tout ce qui s'est dit au cours de notre réunion. En voici l'essentiel.
(Cléa Pugnaire)
Pour permettre de consacrer le temps nécessaire aux interventions qui nous ont paru indispensables pour vous faire participer et réagir en pleine connaissance de cause, ce rapport est volontairement synthétique et ne rend pas compte des nombreuses réunions tenues : Comités Bruit, Comités Air, Commission Consultative de l'Environnement de l'Aéroport, etc
Je ne ferai pas l'historique complet de quinze années d'action, cependant rappelons-nous la situation de 1996 : Alors que le dialogue était impossible,une manifestation nous a rassemblés à l'Aéroport qui a eu pour conséquence, à la demande du Ministre des Transports de l'époque, Bernard PONS, une mission confiée au Chef de l'Inspection Générale de l'Aviation Civile, l'Ingénieur Général Alain MONNIER. Sur son Rapport, édité en octobre 96, s'est fondée la Charte pour l'Environnement de l'Aéroport signée en 2000 et ses principaux engagements.
Depuis six années, présents dans toutes les instances de débat, nous avons, croyons-nous, démontré notre capacité à la proposition constructive et à la patience.
Si aujourd'hui, selon la grande majorité d'entre vous, notre action commune a abouti à éviter une grande partie des survols de notre ville, la situation est loin d'être satisfaisante pour plusieurs quartiers de la ville, particulièrement en période estivale, et nombreux sont ceux qui nous le rappellent. Vos représentants en sont conscients et ne ménagent pas leurs efforts pour faire valoir les intérêts de chacun, lesquels participent à l'intérêt général puisqu'il s'agit de préserver la qualité de vie présente et future des habitants de notre ville et l'attrait touristique de notre région.
Alors, qu'y a t-il de nouveau depuis l'an dernier ?
Nous avions présenté le système de mesure de bruit mis en place, à présent opérationnel, les projets de modification des axes d'approche, et nous nous étions quittés très optimistes.
Il doit être reconnu l'important investissement de la part de tous les partenaires locaux, une Information toujours plus performante, plus transparente des autorités aéroportuaires de Nice, un dialogue régulier et constructif.
Là, certains d'entre-vous vont nous trouver trop consensuels !
Nous l'avons souvent souligné,
il s'agit de bien connaître les différents échelons décisionnels,
de s'adresser au vrai décideur. Il est inopportun et tout à fait
négatif de manifester sa mauvaise humeur auprès de professionnels
qui n'ont ni compétence ni autorité pour intervenir.
Je cite quelques événements marquant l'année 2001 :
La question des vols de nuit n'étant pas résolue, nous avons, en coordination avec nos collègues associatifs niçois et d'autres communes, sollicité la Chambre de Commerce. Un Comité restreint Vols de nuit a été créé afin d'engager une réflexion approfondie sur ce thème et envisager des propositions. Une présentation va nous être faite.
Nous sommes convaincus que le dialogue avec les autorités aéroportuaires locales a apporté des avancées significatives et qu'il doit perdurer pour assurer les conditions d'un "bon voisinage" avec l'imposant voisin qu'est un aéroport. Cependant, nous devons faire le bilan objectif des avancées dans la prise en compte de nos demandes :
A Paris, là où
une autre concertation se mène avec les représentations professionnelles,
tout s'est bloqué. Jusqu'à présent des organisations syndicales
de pilotes et de contrôleurs opposent un refus catégorique à
la signature du Code de bonne conduite environnementale de la circulation aérienne,
annexe indispensable à la Charte.
Quant aux modifications des procédures d'approche, elles sont en panne
: l'une pour des raisons techniques, l'autre pour des raisons que nous n'acceptons
pas. Nos invités intervenants y reviendront plus tard. Concerter des
années, alors que le décideur final est absent du débat,
amène à nous interroger sérieusement. La décision
doit être prise le moment venu. Le moment est venu !
En conséquence,
comme le prévoient les textes, nous allons saisir officiellement l'Autorité
de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires dont une des missions
est de s'assurer du respect des engagements inscrits dans les chartes.
(Yves Tixier)
Les avions décollent
et atterrissent en principe face au vent. A Nice, le vent souffle généralement
du secteur nord-est. Les pistes 04, face au nord-est, sont utilisées
dans 90% du temps environ. Les pistes 22, face au sud-ouest, ne sont en service
que dans 10% du temps. Pour atterrir, les avions disposent de trois possibilités
d'approche aux instruments par piste :
- ILS en 04,
- Riviera en 04,
- ILS + MVI en 22.
L'ILS, Instrument Landing System, est un moyen de radioguidage très précis qui permet aux avions d'atterrir par très faible visibilité. Malheureusement, il oblige les avions à frôler le littoral de Cannes et Golfe-Juan et à survoler Juan-les-Pins et Antibes, car il est, par principe, orienté dans l'axe des pistes.
Riviera est une procédure d'approche basée sur l'utilisation de la balise, dite VOR/DME, installée sur l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer. Elle permet de contourner les zones urbanisées de Cannes à Antibes. Elle nécessite une visibilité de 10 kilomètres et une altitude minimale de la base des nuages de 750 mètres, car la finale doit impérativement s'effectuer à vue.
L'arrivée vers la piste 22, utilisée par mistral, s'effectue sur l'axe de l'ILS jusqu'au travers de Marina, puis par un circuit à vue (MVI = manuvre à vue imposée) autour de l'aéroport, le long du Mont Boron.
Le taux global annuel de contournement par Riviera a atteint 55,2% en 2001, soit 2,8% d'augmentation par rapport à l'an 2000. Les importantes intempéries de l'automne 2000 nous ont épargnés cette année.
Riviera a détourné
pendant cette période 53,9% des avions arrivant à Nice. Notons
que, sur ces cinq années, le pourcentage des arrivées possibles
en Riviera mais qui se sont effectuées en ILS sur décision des
contrôleurs ne représente que 6,4% du trafic.
Très modestes, ils ne répondent pas à notre attente.
Les capteurs de bruit,
installés à Antibes et à Nice en 1999, dont nous vous avons
parlé l'an dernier, fonctionnent normalement et les quelques imperfections
de la cartographie de référence ont été éliminées
au printemps 2001. Ce système, comme nous l'avons déjà
dit, permet de détecter les bruits "anormaux", d'identifier
et de sanctionner leurs auteurs.
Mais nous attendons toujours que le "niveau de bruit anormal" susceptible
d'entraîner des sanctions à l'égard des auteurs soit arrêté
par l'ACNUSA. En outre, l'arrêté ministériel qui définit
les sanctions ne couvre pour l'instant que les décollages et non les
arrivées.
Les services de la CCI
continuent d'enregistrer les trajectoires d'arrivée et de départ
des avions ainsi que de nombreux paramètres particuliers. Le système
installé permet d'obtenir plusieurs informations objectives et intéressantes.
Ainsi, de nombreux riverains estiment que les avions en approche ILS "rasent
les toits" d'Antibes. Par exemple, un enregistrement des avions en ILS
au travers du
Fort Carré, effectué les 8 et 9 octobre 2001, montre que sur 382
arrivées 3 sont passés là à une altitude inférieure
à 1900 pieds (579 m) ; l'altitude moyenne est de 2100 pieds (640 m).
A noter que les immeubles les plus élevés, Saint-Jean et Roi-Soleil,
culminent à un peu moins de 100 mètres. Ils sont situés
à 1500 mètres en amont du Fort et les avions les survolent à
l'altitude moyenne de 730 mètres.
Pour les départs, l'altitude minimale réglementaire de passage
au Fort Carré est fixée à 6000 pieds (1830 m). Sur 76 départs,
3 sont passés juste à la limite, la moyenne se situe à 9000 pieds (2740 m) et 7 sont passés au-dessus
de 12000 pieds (3650 m).
Le principe d'une procédure à moindre bruit sur l'ILS a été accepté par les partenaires sous réserve que le calage du "glide" et du "PAPI" (indicateur visuel de pente d'approche) de 3,5 degrés, adopté en avril 99, soit ramené à la valeur standard de 3 degrés. Les vitesses d'approche, à déterminer par expérimentation au sein de certaines compagnies aériennes, seront publiées et imposées. La zone de préparation de l'avion à la descente finale, génératrice de bruit en raison des changements de configuration et de vitesse, serait située en Baie de Cannes et non plus au travers de Cannes Est.
L'adoption du radial 170
a pour objectif de supprimer les nuisances sur la bordure est du Cap. Ce dossier,
qui avait l'accord des autorités aéronautiques locales, des compagnies
aériennes et de l'ACNUSA, est pour l'instant bloqué par suite
de l'opposition exprimée par les syndicats de pilotes et de contrôleurs.
Rappel des différents
axes adoptés :
- radial 166 en 1994, riverains satisfaits,
- radial 180 en 1996, réaction du CAPSSA qui demande l'éloignement
de l'axe,
- radial 177 en 1998, nouvelle réaction du CAPSSA qui estime la modification
insuffisante et demande le 170.
Bien évidemment, les habitants du Cap protestent, à juste titre,
et le CAPSSA ne peut admettre le maintien de l'axe actuel, qui se traduit par
un transfert des nuisances de la ville vers le Cap au lieu de leur suppression.
Rappelons les arguments souvent avancés pour s'opposer à l'adoption de l'axe que nous demandons.
"L'avion, en sortie
de virage final, est stabilisé vers l'altitude de 900 pieds ; or une
consigne générale impose la stabilisation à 1000 pieds."
C'est partiellement vrai, mais ces 1000 pieds proviennent du choix arbitraire
d'une valeur entière et simple qui n'est pas le résultat d'un
calcul. Si le pied mesurait 29 cm au lieu de 30,5 la contrainte des 1000 pieds
serait respectée !
"Traditionnellement,
on intercepte un axe sous un angle de 45 degrés. Riviera nous impose
déjà un virage de 48 degrés ; on nous demande un virage
de 55 degrés, c'est dangereux".
Les pilotes qui arrivent à Nice par l'est demandent eux-mêmes,
lorsqu'il fait beau, une approche à vue qui leur est généralement
accordée si la présence d'autres avions en approche ne l'interdit
pas. Dans ce cas, le pilote effectue un tour de piste classique avec deux derniers
virages de 90 degrés ou un seul de 180. Si l'on trace sur une carte le
tour de piste à vue d'un Boeing 747 et la trajectoire Riviera que nous
demandons (radial 170), on constate que l'avion vire pratiquement au même
endroit. Où est le danger apporté par Riviera ?
Nous n'avons pas encore réussi à obtenir ce radial 170 ; nous
devons persévérer !
Elle doit faire passer en mer 10% des avions en arrivée. Dossier à l'étude, techniquement épineux, qui progresse très lentement. A noter que cette approche nous intéresse, évidemment, mais qu'elle est d'abord demandée par l'Aviation civile afin de supprimer le croisement des trajectoires d'approche et de décollage.
L'an dernier, nous avions évoqué les possibilités de voir apparaître des approches basées sur l'utilisation des satellites. Rappelons qu'EGNOS (European geostationary navigation overlay service) doit permettre de réduire de plusieurs minutes à moins de 6 secondes le délai d'incertitude lié à une panne du GPS, et, par conséquent, d'effectuer des approches courbes précises. Par suite d'une panne du lanceur, survenue le 13 juillet dernier, le satellite Artémis, porteur d'EGNOS, n'a pas pu être installé conformément aux prévisions. Depuis lors, le carburant consommé pour le hisser à l'altitude de 36000 kilomètres a fortement obéré sa durée de vie.
Avec une progression annuelle moyenne du trafic de 5%, notre aéroport devrait être saturé vers 2008. Dans l'augmentation du trafic, on note deux "cassures" :
Rappelons que c'est grâce à l'installation de la balise de Cagnes pour laquelle le CAPSSA a tant uvré que les survols du littoral, de Cannes à Antibes, restent inférieurs à ce qu'ils étaient en 1993. Nous pensons toujours que, vers 2010, ils seront ramenés à moins de 5% des arrivées. Pour atteindre cet objectif, nous devons rester mobilisés.
L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) vient de présenter son Rapport d'activité pour l'année 2001. Le document original complet peut être consulté au siège du CAPSSA. S'adressant en préambule au Président de la République et au Premier ministre, M. Léron, Président de l'ACNUSA, rappelle que "l'Autorité n'est ni un décideur, ni un régulateur". Il souligne le fait que "la mise en oeuvre de (ses) recommandations est beaucoup trop lente" et il souhaite que " le retard soit rattrapé en 2002 ".
Faisant d'abord le point sur l'avancement des recommandations qu'elle avait formulées en 2000, l'ACNUSA, marquant une certaine impatience, déplore souvent l'absence de textes d'application des mesures préconisées suivantes.
Adopter l'indice événementiel de nuit, fixé à 85 dB(A) en dehors des zones A et B du Plan d'exposition au bruit. L'ACNUSA en demande la mise en oeuvre en 2002.
Changer l'indice de planification. Remplacer l'indice psophique par un nouvel indice, le Lden, jugé plus représentatif de la gêne subie.
Créer la zone D. Fixer la limite extérieure de la zone D des PEB au Lden 50. Dans cette zone, les constructions devront faire l'objet de mesures d'isolation acoustique.
Restaurer le dialogue. Activer les Commissions consultatives de l'environnement "nouvelle formule" avec tenue d'au moins deux réunions dans l'année.
Survoler sans gêner - Réglementer les conditions d'exploitation. Des arrêtés ministériels doivent définir diverses mesures : procédures, limites des volumes associés, conditions d'utilisation des plates-formes. La formation des pilotes et des contrôleurs doit prendre en compte l'environnement. En 2002, les CCE devront être saisies d'un projet d'arrêté relatif aux restrictions d'usage des avions bruyants et les plus bruyants du chapitre 3 (notion nouvelle).
Nouvelles plates-formes. Précautions indispensables à prendre avant leur création.
Aider à l'insonorisation. Comme pour les PEB, le Lden sera utilisé pour définir les limites des zones I, II et III des Plans de gêne sonore (PGS).
Surveiller et sanctionner. Le nombre des agents verbalisateurs doit être augmenté. La Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) doit se réunir deux jours par mois.
Mesurer le bruit et suivre les trajectoires. Ce chapitre définit les caractéristiques requises des dispositifs de mesure de bruit et de suivi des trajectoires ainsi que l'utilisation des informations recueillies. Il comprend une analyse des systèmes actuels existant sur différents aéroports, dont celui de Nice.
Informer le public. La périodicité et le contenu des informations à diffuser aux riverains sont définies : événementielles, quotidiennes, mensuelles ou annuelles. Le dispositif doit être généralisé en 2002.
Les informations devront être accessibles dans "l'espace environnement" de chaque aéroport et, sur demande d'élus, dans des locaux publics.
Définir, contrôler et sanctionner. L'autorité recommande :
Elle propose notamment
que :
- "aucun avion classé chapitre 2 ou appartenant à la catégorie
des avions bruyants ou très bruyants du chapitre 3 ne pourra atterrir
ou décoller entre 22 heures et 6 heures",
- "entre 22 heures et 6 heures, tout survol engendrant un niveau sonore
supérieur à 85 dB(A) en Laeq(1s), en dehors des zones A et B des
PEB en vigueur en 2001, encourra une amende administrative".
Dans son analyse de la situation aéroport par aéroport, l'ACNUSA constate, pour Nice-Côte d'Azur, le "blocage" actuel du dossier relatif au changement d'axe d'approche en Riviera.
La solution qu'elle recommande est la suivante :
"- rotation du radial à un angle intermédiaire se situant entre 355 et 351 degrés, (*)
- mise en oeuvre de toutes
les autres propositions tendant à améliorer la "pilotabilité"
et à favoriser la sécurité par diminution des possibilités
d'interférence entre approches interrompues
et décollages : pente réduite de 3,5 à 3 degrés,
balisage en mer, rampe d'approche, feux à éclats.
L'amélioration de la procédure Riviera doit être vue dans
son ensemble : rotation du radial et autres aspects.
L'ACNUSA recommande que l'étude de la pilotabilité de la procédure
soit étudiée, en particulier pour ce qui concerne l'approche interrompue.
Cette étude est déterminante pour
envisager la rotation du radial. Elle doit être menée sur la base
de simulations "en vraie grandeur" et conclue par une évaluation
de l'Organisme de contrôle en vol (OCV) ".
(* Ndlr : soit radial 171 à 175)
Lorsque des dispositions particulières sont prescrites par un texte réglementaire, arrêté de restriction d'usage par exemple, les autorités relèvent les infractions liées au non respect de ces règles. La Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) instruit les dossiers d'infraction et transmet pour décision ses conclusions à l'ACNUSA qui prononce les sanctions.
Depuis sa création jusqu'à fin 2001, cette Autorité a traité 626 dossiers : 307 infractions au couvre-feu des avions du Chapitre 2, 311 déviations de trajectoires et 8 utilisations des inverseurs de poussée ("reverses").
Ces infractions se répartissent géographiquement comme suit : Aéroport de Paris (Roissy, Orly, Le Bourget) 565, Lyon 30, Toulouse 13 et Nice 18. Il est difficile d'analyser rationnellement ces chiffres car :
A Nice-Côte d'Azur,
le total des 13 amendes infligées en 2001 s'élève à
460 000 F. Les infractions correspondantes se répartissent en 4 arrivées,
5 départs et 4 utilisations des reverses.
Exploitants contrevenants : Jet Aviation Business 4, Pskov Avia 3, Aeroflot 2, AOM 2, Occidental Flight 2. (Ref : site www.acnusa.fr).
L'examen par l'ACNUSA de 297 dossiers en 2001 a donné lieu à 209 amendes administratives. Cependant, 11 d'entre elles n'ont pu être recouvrées en raison de la liquidation judiciaire de la compagnie.
Le niveau moyen des amendes est relativement élevé : 69% des sanctions prononcées en 2001 sont supérieures ou égales à 50 000 F, et dans 35% des cas le maximum de 80 000 F a été atteint.
En 2001, le montant total des titres de recettes (sanctions) émis par l'ACNUSA est de 12 751 000 F. Le montant des recouvrements est plus modeste : 4 776 576 F. Cet écart s'explique par un double décalage :
L'ACNUSA a constaté en 2001 par rapport à 2000 une réduction du nombre des infractions, de 335 à moins de 200. Elle explique cette évolution par le renouvellement progressif des flottes avec des appareils moins bruyants.
Si les recommandations de l'ACNUSA sont suivies d'effet, de nouveaux arrêtés devraient paraître en 2002, notamment pour mieux définir les enveloppes des trajectoires et, partant, pour mieux protéger les riverains.
La Commission consultative de l'environnement de l'Aéroport de Nice, composée selon les prescriptions du décret 2000-127 du 16 février 2000, s'est réunie le vendredi 7 décembre 2001 à la Préfecture de Nice, sous la Présidence de M. Philippe Piraux, Secrétaire général, représentant le Préfet. La Commission s'est à nouveau réunie, dans les locaux de la CCI, sur l'Aéroport, le 23 avril 2002.
Mise en place des collèges.
La CCE comprend 30 titulaires, répartis en trois catégories de 10 membres chacune et autant de suppléants :
Les membres de son Comité permanent ont été désignés. Le CAPSSA y est représenté par Cléa Pugnaire, titulaire, et par Yves Tixier, suppléant.
Examen des recommandations ACNUSA.
Dans son rapport d'activité 2001, l'ACNUSA publie trois pages de recommandations détaillées, à mettre en oeuvre localement, portant sur la mesure du bruit et le suivi des trajectoires, l'information du public, le contrôle et les sanctions.
La plupart des recommandations nécessitent une prise de décision par les autorités de tutelle (Ministre, DGAC, Préfet ) avant d'être mises en application.
Synthèse des travaux du Comité de suivi de la Charte pour l'environnement.
En préambule, le Président rappelle que seul le Bruit relève du domaine de compétence de la Commission.
Sur les 10 actions listées dans ce domaine, 6 sont considérées comme réalisées :
Cependant, il reste à finaliser des améliorations sur certains points. En particulier, nous sommes toujours en attente de la publication des consignes "d'approche à moindre bruit".
M. Bomont précise à ce sujet que des simulations sont en cours à Air France Vilegénis, sur deux types d'avion, pour les différentes procédures (ILS et Riviera), à 3,5 et 3 degrés de pente. Application prévue à l'automne 2002.
Trois actions ont pris un retard considérable :
Compte tenu des importants
décalages constatés au calendrier, Cléa Pugnaire propose
qu'il soit procédé à sa révision en vue d'une validation
en CCE. Elle rappelle que ce contrat moral faisait partie des préconisations
émises par l'Ingénieur général Alain Monnier, Inspecteur
général de l'Aviation civile, à l'issue de sa mission conduite
à Nice en 1996 et des décisions prises par le Ministre alors chargé
des Transports au vu du rapport correspondant.
Code de bonne conduite environnementale de la circulation aérienne.
La dernière version
du Code, même si elle ne va pas aussi loin dans le détail que la
première, comporte dans le chapitre 3 des dispositions porteuses d'espoir.
Y sont en particulier prévues l'étude de l'approche ILS à
moindre bruit, l'installation d'aides supplémentaires à la conduite
du vol en procédure Riviera, l'optimisation de l'utilisation de Riviera
et l'étude des approches courbes par utilisation des nouvelles technologies.
Les chapitres 4, 5 et 6, qui engagent les Compagnies aériennes ainsi
que les organisations professionnelles de contrôleurs et de pilotes, présentent
plutôt des principes que des actions précises, mais l'ensemble
est tout de même cohérent.
Nous avons cependant dénoncé
la lenteur du processus et l'abandon de quelques mesures très concrètes,
qui figuraient dans le premier projet, telles que l'axe d'approche ou la limitation
de vitesse.
Cette version aurait été approuvée par les acteurs concernés,
sauf, pour l'instant, par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).
Etudes du nouveau Plan d'exposition au bruit (PEB).
Le PEB a pour objectifs de préserver le développement de l'activité aérienne, de protéger des nuisances sonores les populations qui souhaiteraient s'installer et de réglementer l'urbanisation au voisinage des aéroports. C'est un outil de planification qui revêt un aspect protecteur.
Le PEB de Nice est obsolète et la loi du 12/7/99 prévoit que les PEB peuvent comprendre une zone D à l'intérieur de laquelle les constructions sont autorisées mais doivent faire l'objet de mesures d'isolation acoustique spécifiques.
Un projet de décret fixe les limites des zones du PEB qui seront désormais exprimées en Lden et non plus en indice psophique. Les PEB doivent être révisés avant le 31/12/2005 et réexaminés tous les cinq ans.
La durée de la procédure
de révision est de 16 mois avec consultation des maires concernés,
de l'ACNUSA, de la CCE et une phase d'enquête publique.
Questions diverses.
Le CAPSSA rappelle que l'Europe vient de relancer officiellement le projet Galiléo. Il demande que les possibilités d'approche offertes par cette évolution technique remarquable soient explorées pour une application la plus rapide possible à Nice.
Périodicité des réunions.
S'appuyant sur les recommandations de l'ACNUSA, le CAPSSA avait demandé l'augmentation de la fréquence des réunions de la CCE. Le Président admet qu'une réunion annuelle, telle que fixée par la loi, est insuffisante pour permettre une étude sérieuse et un suivi efficace des dossiers. Il est décidé que la Commission se réunira deux fois par an.
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