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L’excellent taux de contournement de la ville constaté ce dernier trimestre ne compensera pas la gêne sonore importante subie au cours du mois d’août par de nombreux antibois, alors que sévissait la canicule. L’équipe du Capssa s’est mobilisée pour en connaître les raisons.
Dans les deux situations les conditions météorologiques sont déterminantes, ce sont elles qui guident les décisions. C’est avec la plus grande objectivité que nous devons appréhender les informations complètes et précises qui nous sont communiquées. Il en va du maintien de la confiance réciproque rétablie avec les professionnels de l’aéronautique.
Celle-ci nous permet de vous informer mieux, mais aussi de présenter à des autorités attentives des propositions pouvant apporter encore quelques améliorations.
La tenue du dernier Comité Permanent de la Commission Consultative de l’Environnement de l’Aéroport, relatée dans ces pages, nous conforte dans l’espoir de prochaines avancées, en particulier l’application de la nouvelle procédure 22 qui entraînera la disparition de nombreux survols d’Antibes au printemps 2004.
Alors que la CCE s’est enrichie de nouveaux membres élus représentant les Communautés d’Agglomération, dont celle de Sophia-Antipolis (CASA), le CAPSSA reste une des associations les plus actives représentées. Notre persévérance, jointe à celle de nos amis riverains niçois, à contribué et continue à faire évoluer les débats. Votre soutien est encore essentiel pour défendre notre cause.
Cléa Pugnaire
Les graphiques suivants couvrent les 12 derniers mois, de novembre 2002 à octobre 2003 inclus.
Le premier présente, mois par mois, les pourcentages du temps pendant lesquels les conditions requises pour effectuer Riviera ont été réunies.
Ces conditions étaient jusqu’au 20 mars : Visibilité = 10 km, plafond = 900 m et pas de nuages au dessous de 750 m. A partir du 21 mars, l’altitude minimale de la base des nuages a été ramenée à 600 mètres, en liaison avec la diminution de la pente d’approche qui est passée de 3,5 à 3 degrés.
Le deuxième présente pour la même période, le pourcentage du temps pendant lequel les contrôleurs de Nice ont mis Riviera en service alors que les conditions requises étaient réunies.
Le troisième présente le taux de contournement effectif. Il indique, mois par mois, le pourcentage des avions qui arrivant à Nice ont contourné l’agglomération antiboise.
Le taux moyen de contournement sur les 12 derniers mois s’établit à 55,7%.
Comme explicité plus loin, la canicule a eu pour effet d’augmenter en août le nombre des survols. En revanche, les conditions météorologiques de septembre, exceptionnelles elles aussi mais dans l’autre sens, ont abouti à un taux de contournement de 76,25 %, jamais rencontré depuis la mise en service de la balise de Cagnes-sur-Mer en avril 1994. Le précédent record, établi en août 2001, était de 71,3 %.
Alors que la canicule sévissait sur notre pays, pendant la deuxième semaine d’août, le nombre des survols du littoral par les avions en approche vers Nice a considérablement augmenté. Les plaintes adressées par les riverains se sont multipliées. Le CAPSSA, la Municipalité ainsi que l’Aéroport ont été fortement sollicités.
L’analyse habituelle de nos relevés d’écoute ne permettait pas de trouver les raisons de certaines longues périodes de survol apparemment anormales. De son côté, l’Aéroport a fait paraître à ce sujet un article dans Nice-Matin. Rendez-vous a été pris avec la Direction de l’Aéroport pour le mardi 26 août. Le CAPSSA a interrogé l’Aviation civile sur des journées particulièrement bruyantes.
Les journées des 14, 15, 16 et 17 ont été attentivement étudiées. Les arrivées de ces journées ont été “rejouées” sur écran, avec adjonction du trafic radio sur les fréquences de la Tour de contrôle et de l’Approche et des informations météorologiques du moment. Dans tous les cas, les contrôleurs ont remis en service la procédure ILS à la suite de remarques formulées par les pilotes en approche Riviera qui ne voyaient pas la piste au moment de tourner en “dernier virage”.
Il faut noter qu’à aucun moment ni le vocabulaire, ni le ton employés ne montrent la moindre irritation ou hostilité. On y trouve le simple énoncé d’un fait constaté : la visibilité réelle est bien inférieure à celle annoncée. Une amorce d’explication de ce phénomène existe ; les météorologistes mesurent une visibilité horizontale et les pilotes constatent une visibilité oblique. Sous certaines conditions météorologiques ces deux valeurs peuvent être assez différentes.
En pratique, cette situation a eu pour conséquence secondaire, après changement de procédure dans les conditions indiquées ci-dessus, de ne pas revenir en Riviera malgré des conditions supposées favorables indiquées par les services de la Météo.
En conclusion sur cette question, nous devons admettre que nous avons vécu là une période exceptionnelle, certes ésagréable, mais les "acteurs", pilotes et contrôleurs, n'en sont pas responsables.
Le samedi 16 août à 11 h 56, quelques riverains étaient présents à notre permanence lorsqu’un gros avion (triréacteur MD11) est passé au-dessus de nous apparemment très bas. Ce qui a provoqué des réactions véhémentes “fustigeant le laxisme et l’inconscience des pilotes et des contrôleurs” qui furent voués aux gémonies.
Le MD11 a été suivi, 2 minutes plus tard, par un biréacteur léger (Gulfstream IV) qui, lui, a suscité des commentaires élogieux car apparemment beaucoup plus haut. Son pilote aurait été radieux s’il avait pu entendre le concert de louanges qui s’élevait vers lui.
Le CAPSSA a profité d’une visite à l’Aéroport pour recueillir des éléments objectifs sur cet événement. Le MD11 (284 t au décollage, 195 t à l’atterrissage, envergure 51,7 m, longueur 61,2 m) a demandé à se poser sur la piste sud (04 Droite) plus longue que la gauche, en raison de son poids élevé, et il a effectué une approche ILS standard.
Le Gulfstream (33 t au décollage, envergure 23,7 m, longueur 26,9 m) a effectué une approche ILS sur la piste normalement en service, 04 Gauche. Le seuil de la piste droite est situé 480 m en avant du seuil de la piste gauche. Ceci se traduit par un décalage théorique de l’altitude de passage de 480 x tg 3° = 480 x 0,052408 = 25,15 mètres tout au long de l’approche. Les enregistrements montrent que le MD11 est passé au centre d’Antibes à l’altitude de 1700 pieds (518,5 m) et le Gulfstream s’est trouvé là, 630 m plus à gauche, à l’altitude de 1800 pieds (549 m), soit 30,5 mètres plus haut.
Conclusion : Chacun des deux avions se situait bien, à 5 mètres près d’après les enregistrements exploités, sur le plan de descente défini par le système ILS utilisé. Les réactions des observateurs mettent en évidence la fragilité des témoignages humains. Le CAPSSA, en faisant remarquer les tailles respectives des deux avions, a provoqué des sourires pour le moins dubitatifs.
En juillet, le CAPSSA a reçu réponse du Ministre chargé des Transports, Monsieur Gilles de Robien, à notre lettre lui faisant part de nos préoccupations relatives à l’évolution des procédures d’approche à Nice-Côte d’Azur.
Le Ministre rappelle que ses services s’attachent à améliorer les modalités d’utilisation de l’Aéroport, citant notamment la récente adoption de la pente d’approche à 3 degrés et la mise en œuvre progressive des procédures d’approche à moindre bruit. En revanche, il souligne les particularités géographiques de cette plate-forme, dont le cadre montagneux “rend difficilement envisageable, dans les toutes prochaines années, un écartement de la procédure Riviera plus loin en mer”. Par ailleurs, il annonce le lancement d’études “sur l’apport éventuel de la navigation par satellite lorsque sera mis en service le complément au système GPS développé dans le cadre du programme européen EGNOS auquel la France participe activement”.
La CCI a rassemblé dans ses locaux, le 25 juin, sous la présidence de M. Perugini, des Maires et des responsables de l’Environnement, parmi lesquels figuraient M. Blazy, Député-Maire de Gonesse et M. Dorais, Directeur de ’Environnement des Aéroports de Montréal.
Trois thèmes ont fait l’objet d’exposés et d’échanges :
Chacun dans son domaine, les intervenants ont souligné la nécessité d’un dialogue constructif entre les différents acteurs du trafic aérien. L’inéluctable augmentation du trafic, liée à celle de la clientèle, doit s’effectuer dans le meilleur respect des aspirations légitimes des riverains.
Ce principe a guidé les responsables dans la prise
de décisions et plusieurs exemples locaux intéressants ont été
exposés. Les futures plates-formes devront s’installer loin des
zones urbanisées et s’accompagner de moyens de liaison performants.
Pour les aéroports existants, il convient d’aménager au
mieux les procédures dans la concertation.
En réponse à l’appel lancé
dans notre précédent Bulletin, vous avez réglé
votre cotisation. Nous vous remercions de votre soutien et de votre
fidélité. Votre reçu est joint au bulletin version
papier.
La prochaine réunion de la CCE se tiendra le 9 décembre 2003.
Le Comité permanent s’est réuni le 7 octobre. Voici un résumé
très succinct des sujets essentiels abordés.
La nouvelle procédure d’approche en piste 22 doit être mise en application mi-avril. Elle permettra de supprimer 19% des survols du littoral sans transférer les nuisances correspondantes vers le Cap d’Antibes.
La DAC Nice assure un suivi des pourcentages d’utilisation des différentes
procédures d’approche et de leur évolution de jour et de
nuit.
La DAC et la CCI locales réalisent un Bulletin mensuel d’activité
sur la circulation aérienne et le bruit. Les informations correspondantes
seront disponibles début 2004 sur Internet (site www.nice.aeroport.fr).
Préparé au cours de nombreuses réunions, il prévoit des restrictions de nuit pour les vols les plus bruyants, le respect des consignes d’utilisation du parking Kilo et des procédures d’arrivée et de départ. Transmis au Ministère des Transports en juillet 2003 et à l’ACNUSA en septembre, il devrait être signé par le Ministre en fin d’année. Il permettra de réaliser en 2004 un suivi et un bilan des infractions relevées.
A l’issue des réunions du groupe de travail, au cours desquelles le principe d’une interdiction des vols entre 23 et 6 heures et de quelques dérogations permanentes (vol postal, retards…) et exceptionnelles (Grand Prix de Monaco…) a été adopté, le Président de la CCI a adressé au Préfet une lettre reprenant ces propositions. L’élaboration d’un “Arrêté de restriction d’usage” spécifique aux vols de nuit est sollicitée.
Ce document, préparé par la CCI conformément aux recommandations de l’ACNUSA, vise à apporter rapidement des éléments sur des événements particuliers sans alourdir la Lettre aux riverains. Il sera diffusé sous format papier aux membres de la CCE, sous format téléchargeable sur Internet et disponible à l’Espace riverains.
Une enquête aura prochainement lieu par téléphone dans le secteur littoral limité par Cannes, Villefranche et Biot auprès de 1000 habitants. Elle comportera 33 questions liées à l’impact de l’activité aéroportuaire sur les populations. Les résultats seront disponibles à partir de janvier 2004.
D'après les données de l'Aviation civile