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Une période difficile s'annonce pour les Antibois, ces mois d'octobre et de novembre voient revenir au-dessus de notre ville la totalité des avions arrivant à Nice. Une phase du chantier éalisé dans le cadre du projet de requalification de la route du bord de mer à Cagnes-sur-mer en est la cause. Cette information communiquée par la Direction de l'Aviation Civile débutée ici.
Une nouvelle plus réjouissante est la signature tant attendue, par le Ministre des Transports, de l'Arrêté en date du 7 juin 2004, portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Nice-Côte d'Azur.
"À compter du 1er septembre 2004, aucun des aéronefs les plus bruyants du chapitre III ne peut, sur l'aérodrome de Nice-Côte d'Azur ;
- atterrir entre 23h30 et 06h15, heures locales d'arrivée sur l'aire de stationnement,
- décoller entre 23H15 et 06h00, heures locales de départ de l'aire de stationnement."
Certes nous avançons à petits pas, mais nous continuons à avancer avec votre soutien.
Cléa Pugnaire
Depuis plusieurs années, nos permanences se tenaient tous les samedis matin sur la Place des Martyrs de la Résistance, près de la Poste principale d'Antibes.
La question des survols étant maintenant mieux connue de nos concitoyens, il a été décidé d'en réduire la fréquence. Celles-ci auront désormais lieu, le 1er et le 3ème samedi du mois, de 9 à 12 heures.
Merci de penser dès maintenant à réserver pour le CAPSSA votre après-midi du Samedi 12 février 2005
Nous avons été informés par l'Aviation civile que les travaux entrepris à Cagnes-sur-mer sur la RN 98, le long de l'hippodrome, entre le 4 octobre et le 30 novembre, imposeraient la mise en sommeil de la balise radioélectrique CGS qui assure le guidage des avions en approche Riviera vers l'Aéroport de Nice.
Ces travaux consistent à enfoncer des palplanches en bordure de mer afin de protéger le littoral contre l'érosion. L'utilisation d'une masse métallique de plusieurs tonnes s'abattant sur les palplanches interfère avec le diagramme de rayonnement de la balise CGS introduisant des erreurs importantes dans les informations reçues à bord des avions, ce qui interdit totalement l'utilisation de celle-ci pour leur guidage.
En conséquence, la seule procédure d'approche utilisable pour les atterrissages en piste 04, face au nord-est, sera l'ILS qui entraîne le survol systématique du littoral de la Pointe Croisette (Cannes), à La Fontonne (Antibes).
Pendant cette période, les riverains auront de légers et occasionnels répits car les travaux s'arrêtent les week-ends et jours fériés. Nous pouvons aussi espérer quelques jours de Mistral qui, en imposant l'application de la procédure Saleya, éloigneront les avions en mer.
Actuellement il n'existe pas d'autre possibilité d'approche pour contourner les zones urbanisées. Il nous reste à attendre la fin novembre avec stoïcisme avant d'apprécier à nouveau à leur juste valeur les avantages de Riviera.
La CCE s'est réunie le 2 juillet 2004 à l'Aéroport.
Appliquée depuis le 15 avril, cette nouvelle procédure n'a pas soulevé de difficultés particulières. Le représentant du quartier du Mont Boron signale qu'elle a même permis de supprimer certains survols de cette zone qui se produisaient occasionnellement avec l'ancienne procédure.
Le représentant du SNPL a recueilli les premières impressions de quelques pilotes et il attend d'avoir constitué un dossier plus fourni pour en tirer des conclusions significatives.
Le sujet estimé capital abordé par le CAPSSA est l'installation de deux "lièvres" en 04 et en 22. Ces dispositifs lumineux ont pour but de mieux matérialiser les seuils de piste de nuit ou par mauvaise visibilité. Les feux qui délimitent la surface de la piste sont "directionnels". Ils sont donc très visibles pour le pilote qui est dans l'axe de la piste, mais beaucoup plus discrets pour celui qui arrive sur un axe décalé, ce qui est le cas en piste 22 quand l'avion longe le Mont Boron et surtout en Riviera quand l'avion remonte vers le nord à l'est du Cap d'Antibes.
Cette requête du SNPL est appuyée par le CAPSSA. Le Préfet engage la DGAC et le SBA (Service des Bases
Aériennes) à mener les études rapidement. Lorsque celles-ci auront concrètement abouti, les Antibois verront disparaître quelques
arrivées tardives en ILS que justifient aujourd'hui encore des conditions
météorologiques marginales.
Cet arrêté sur lequel la Commission a longuement travaillé vient d'être signé le 7 juin par le Ministre.
Cliquez ici pour le texte complet de l'arrêté du 7 juin 2004
Le débat n'est pas clos. Le Préfet à engagé la DGAC à actualiser, sous la coordination de la Mission aménagement-environnement de la Préfecture, la rédaction du texte, lequel devra être soumis à la prochaine CCE.
Le décret n°2000-127 du 16 février 2000 stipule que les membres des commissions consultatives de l'environnement des aérodromes sont répartis en trois catégories égales en nombre, au titre :
Par suite de modifications survenues dans la définition des limites du Plan d'exposition au bruit, la commune d'Antibes est maintenant touchée par le périmètre de ce nouveau PEB et doit être intégrée au collège des collectivités locales de cette commission avec voix délibérative.
Antibes est incluse dans la Communauté d'agglomération Sophia-Antipolis à laquelle le Préfet a demandé de désigner deux représentants, membres à voix délibérative.
Le conseil communautaire a élu MM. Jean-Pierre Maurin et Patrick Dulbecco (titulaires), Mmes Luce Bonnefous et Anne-Marie Bousquet (suppléantes).
L'aéroport a reçu officiellement le 7 juillet dernier le certificat ISO 14 001, attribué à la Chambre de Commerce et d'Industrie Nice Côte d'Azur, pour sa politique de management environnemental. Il s'agit d'une norme internationale qui définit des lignes directrices pour la prise en compte de l'environnement dans une entreprise publique ou privée. Ce certificat décerné par un organisme indépendant peut être remis en cause chaque année. L'audit de certification a souligné "la solidité de la démarche" et le "niveau élevé de motivation et d'implication de l'ensemble du personnel".
Nous félicitons la CCI ANCA pour sa politique environnementale qui lui a valu cette distinction.
La DGAC a récemment publié un petit livret intitulé : "Pollution atmosphérique et aviation".
Il s'agit d'un aide-mémoire visant à faire le point sur les liens entre avions, aéroport et pollution atmosphérique. Il dresse sous une forme concise un bilan de l'ensemble des connaissances scientifiques disponibles à ce jour en la matière.
Les auteurs passent en revue les composants chimiques essentiels de la pollution de l'air ainsi que leurs effets potentiels sur le climat, la santé et l'environnement.
Cela leur permet ensuite de situer la contribution de l'aviation par rapport aux autres activités humaines. D'après les spécialistes, elle n'aurait qu'une incidence modérée au plan mondial. Les actions contre la pollution sont ensuite énumérées, elles concernent aussi bien les moteurs d'avion que les équipements aéroportuaires.
Un petit glossaire explique le vocabulaire spécialisé utilisé et une bibliographie guide ceux qui voudraient en savoir plus.
Le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer et le ministre de l'écologie et du développement durable, ont arrêté les prescriptions applicables aux dispositifs de mesure de bruit et de suivi des trajectoires des aéronefs, définies par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. La conformité de ces dispositifs à ces prescriptions est attestée par un expert. Cet expert est désigné par l'exploitant de l'aérodrome sur avis conforme de l'ACNUSA.
Après consultation de la CCE, l'exploitant soumet à l'ACNUSA, dans un délai de six mois, la configuration de son dispositif de mesure de bruit et de suivi des trajectoires, notamment le nombre et l'emplacement des stations de mesure de bruit, ainsi que les procédures relatives à l'exploitation de ce dispositif.
Les graphiques suivants couvrent les 12 derniers mois, d'octobre 2003 à septembre 2004 inclus..
Le premier présente, mois par mois, en bleu uni, les pourcentages du temps pendant lesquels les conditions météorologiques requises pour effectuer Riviera ont été réunies. Ces conditions, réactualisées le 21 mars 2003, sont : visibilité = 10 km, plafond = 900 m, pas de nuages au-dessous de 600 m.
Depuis le 15 avril 2004, la procédure Saleya, utilisée par vent de sud-ouest, Mistral, a supprimé les survols du littoral qui auparavant avaient lieu dans ces mêmes conditions météorologiques. Ces périodes sont représentées en bleu foncé.
Enfin figurent, en gris, les quelques rares périodes pendant lesquelles des indisponibilités techniques des moyens de guidage ont imposé des survols que les conditions météorologiques existantes auraient permis d'éviter. Il s'agit soit de pannes de l'une des balises (CGS sur l'hippodrome de Cagnes ou LUC située dans le Var, à proximité du village du Luc), soit des opérations de maintenance technique de ces mêmes installations.
Le deuxième présente, pour la même période, le pourcentage du temps pendant lequel la procédure Riviera a été mise en service alors que les conditions requises étaient réunies. A noter qu'une météorologie favorable jointe à l'action positive des contrôleurs de l'Aéroport a permis d'atteindre ces derniers mois un taux de mise en service, rarement obtenu auparavant, supérieur à 90% des possibilités.
Ce troisième graphique indique le pourcentage des avions arrivant à Nice qui ont effectivement contourné l'agglomération antiboise. Il prend en compte tous les contournements quelle qu'en soit la cause, Riviera ou Saleya.
Depuis la mise en service de Saleya, le taux de contournement global s'établit à 72,9 %.
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