Historique

CAPSSA, Aéroport de Nice et survols d'Antibes

2014

Le Comité d'action pour la suppression des survols abusifs (CAPSSA) Association loi de 1901, a été créé, le 2 décembre 1987, par un groupe d'habitants d'Antibes Juan-les-Pins excédés par les nuisances résultant de l'activité croissante de l'Aéroport de Nice-Côte d'Azur (ANCA).

L'aéroport Nice-Côte d'Azur

Installé à l'état embryonnaire en 1946 sur un espace modeste, situé sur la rive gauche de l'embouchure du Var, cet aéroport, pratiquement accolé à la ville de Nice, comporte une piste unique. En 1979, l'ouverture de l'ANCA aux gros porteurs à réaction (Boeing 747 et autres) impose la construction d'une deuxième piste, de 3 000 mètres celle-ci, parallèle à la première.

En raison de la configuration géographique locale, exiguïté de la plaine côtière, montagnes plongeant dans la mer et proximité de la ville, l'orientation des pistes ne peut, à quelques degrés près, être choisie que sur un axe orienté à 045/225 degrés.

L'aéroport ne peut être agrandi : en octobre 1979, un éboulement survenu en mer, en bordure du terrain, a provoqué un raz de marée et fait 7 victimes. Cet accident a figé pour toujours les limites extérieures de la plate-forme aéroportuaire.

Le régime local des vents est tel que 89 % des atterrissages et décollages s'effectuent face au nord-est. Par Mistral, les 11 % restants se font face au sud-ouest. Dans ce cas, la présence de collines d'altitude 580 mètres à 9 kilomètres du seuil de piste interdit une approche directe dans l'axe des pistes.

Antibes est située dans l'axe des pistes de l'aéroport, donc survolée par les avions en arrivée. De plus, le caractère montagneux de l'arrière-pays interdit aux avions partant vers le nord une mise de cap directe. Ceux-ci prennent de l'altitude en mer, vers le sud, puis virent vers le nord et passent la côte à Antibes, en montée, entre 1 800 et 3 000 mètres d'altitude. Ainsi, Antibes est devenue la seule ville de France à être survolée à basse altitude par tous les avions qui arrivent et aussi par ceux qui partent.

En 2009 l'ANCA a accueilli 66 619 avions commerciaux auxquels s'ajoutent quelques centaines d'avions privés, soit en moyenne un peu moins de 200 avions par jour. Le niveau de bruit des avions commerciaux en approche ILS se situe autour de 75/78 décibels au centre d'Antibes.

Le CAPSSA

Les nuisances croissantes liées à l'activité de l'ANCA ont provoqué diverses réactions de la part des Antibois, dont une importante pétition en 1985. Devant la totale inefficacité de la méthode alors adoptée, un groupe d'Antibois a décidé de créer le CAPSSA.

Cette association ne s'est pas contentée de récriminer et de quémander. Forte de la proximité de la mer et de la présence en son sein de quelques compétences aéronautiques, elle a très rapidement adopté une attitude constructive qui a consisté à rechercher des situations similaires existant dans le monde, à étudier les solutions retenues et à en proposer l'adoption à Nice.

Le CAPSSA regroupe actuellement environ 600 familles adhérentes, soit environ 1 500 personnes physiques.

Bilan de l'action

1er résultat : Procédure de contournement

Après quelques manifestations et de longues et âpres discussions, le CAPSSA a obtenu de l'Aviation civile qu'elle installe sur l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer une balise radioélectrique "VOR/DME", (Visual Omni Range/Distance Measuring Equipment) qui fournit au pilote un azimut et une distance par rapport à ladite balise, donc sa propre position. Ce système a permis d'adopter une trajectoire d'arrivée par la mer qui supprime le survol du littoral, de Cannes à Antibes.

Incidemment, il faut noter que, contrairement aux usages établis, l'Aviation civile n'a pas financé cet équipement. Ce sont les collectivités territoriales, Région, Département et Commune d'Antibes, qui ont couvert le coût de l'opération, soit 8 millions de francs.

Le 31 mars 1994, la balise (indicatif CGS) fonctionne et la procédure de contournement, dite VOR/DME, entre en vigueur. L'axe d'approche intermédiaire (radial 166°) est en mer, loin de toute zone urbanisée. L'application de la procédure n'est possible que si certaines conditions sont réunies, dont les principales sont une visibilité de 10 kilomètres et une altitude minimale de la base des nuages de 2500 pieds (750 mètres). Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, l'approche ILS (Instrument Landing System) qui fait arriver les avions dans l'axe des pistes, donc au-dessus d'Antibes, doit être utilisée.

Quelques réticences apparaissent alors parmi les contrôleurs et les pilotes. Il est vrai que la nouvelle procédure diffère de l'ILS, en vigueur sur tous les aéroports importants de la planète, et qu'elle demande un peu plus de travail. Le 7 juin 1994, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), l'un des 6 syndicats français de pilotes, émet une consigne demandant à tous les pilotes de "boycotter" la procédure VOR/DME. Le respect de cette consigne par quelques rares pilotes a pour effet de bloquer le système, car le Directeur de l'aéroport estime qu'il est dangereux, donc impossible, de faire arriver un avion en VOR/DME si un autre avion est en ILS.

La situation est débloquée en septembre, après une Assemblée générale extraordinaire du CAPSSA et une réunion tenue en Préfecture. D'octobre 1994 à mai 1995, la procédure de contournement est appliquée à 80 % des possibilités. Pendant les 12 mois qui suivent, le taux de mise en service diminue fortement, puis il oscille autour de 20 %, ce qui ne peut satisfaire les Antibois.

Deuxième évolution

Par ailleurs, en janvier 1996, les Compagnies aériennes ont obtenu de l'Aviation civile une modification de l'axe d'approche permettant d'assurer la stabilisation à 1 000 pieds qu'elles demandent. Ce nouvel axe d'approche, dit "radial 180", passe à 125 m du Cap Gros (pointe sud-est de la presqu'île du Cap d'Antibes). Dès que le CAPSSA a connu cette modification, il a fermement exprimé son désaccord avec cette décision qui avait pour effet d'apporter des nuisances nouvelles sur la face est du Cap. Il a proposé l'adoption d'un axe décalé d'au moins 4 degrés.

Troisième évolution

Au printemps 1996, la procédure de contournement est trop rarement mise en service par les responsables du trafic aérien, ce qui ramène le taux de survol du centre ville et les niveaux de bruit aux valeurs d'avant 1994.

Une manifestation de plus de 600 personnes, regroupant des élus dont le Maire d'Antibes, des adhérents du CAPSSA et d'autres Antibois, est organisée à l'Aéroport, le 14 août. Les orateurs expriment la lassitude des riverains et précisent que, si rien ne change, une nouvelle manifestation sera organisée le 31 août.

Le Ministre des Transports charge alors l'Inspecteur général de l'Aviation civile d'une mission d'expertise. Un nouveau Directeur de l'aéroport est mis en place par anticipation. Ces deux autorités entendent toutes les parties concernées : contrôleurs, Maire d'Antibes, riverains, etc...

Le 3 septembre, le CAPSSA leur expose longuement la situation, documents tels qu'enregistrements sonores et statistiques à l'appui.

Suppression des contraintes excessives

Dès 1996, plusieurs décisions importantes sont prises par le nouveau Directeur de l'aéroport, en accord avec l'Inspecteur général. Sous son impulsion, les contrôleurs augmentent le taux de mise en service de la procédure de contournement qui, dès octobre, atteint 90 % des possibilités.

Des contraintes supplémentaires, qui nous paraissaient injustifiées, limitaient exagérément la mise en service de la procédure VOR/DME :

la procédure n'était applicable que sur la piste Sud,
la piste devait être sèche,
le vent transverse devait être inférieur à 15 noeuds (28 km/h),
le vent total devait être inférieur à 30 noeuds (56 km/h).

Toutes ces contraintes excessives sont rapidement supprimées et la procédure de contournement, rebaptisée "Riviera", s'applique désormais sur les deux pistes. Cette suppression augmente de 6 % le taux de contournement qui, en 1998, atteint 58 %.

L'axe d'approche en Riviera, qui avait été positionné trop près du Cap d'Antibes par le précédent Directeur, est décalé de 3 degrés vers la mer en juin 1998.

Un système de capteurs de bruits, couplé avec l'enregistrement des trajectoires radar, est mis en place par la Chambre de Commerce dans les secteurs survolés afin de détecter les avions responsables de nuisances anormales et prendre les mesures correctrices nécessaires.

Quatrième évolution

Par vent de Sud-ouest, les avions atterrissent évidemment face au Sud-ouest mais le relief situé au Nord-est de Nice interdit une arrivée directe dans l'axe des pistes. Jusqu'au 15 avril 2004, les avions arrivaient sur l'axe ILS, en survolant Antibes, avant d'aller virer le long du Mont Boron. Ceci présentait deux inconvénients : les avions décollaient face à ceux qui arrivaient et le littoral était inutilement survolé. L'Aviation civile a installé sur l'Aéroport une balise VOR/DME, analogue à celle de Cagnes-sur-Mer, qui a permis d'élaborer une nouvelle procédure supprimant ces deux inconvénients.

Depuis le 15 avril, les avions en arrivée continuent plein Est à partir du Cap du Dramont, puis ils viennent longer le Mont Boron pour atterrir. Les avions en partance montent, sans palier intermédiaire, à l'intérieur du parcours des arrivants, sans intersection des trajectoires. Cette mesure éloigne de Cannes et d'Antibes plus de 10 % des avions en arrivée, soit plus de 8 000 avions en année pleine. Les survols sont désormais ramenés au voisinage de 30 % du trafic.

Le futur

Quatre mesures importantes sont en cours de discussion au sein de la Commission consultative de l'Environnement :

renforcement du balisage lumineux en piste 04 gauche
définition et mise en place effective d'une procédure d'approche à moindre bruit
élaboration d'une protocole d'accord sur les vols de nuit
éloignement supplémentaire de l'axe Riviera par rapport au Cap d'Antibes

Les autorités aéroportuaires estiment que l'ANCA sera saturé à 210 000 mouvements annuels, soit 105 000 atterrissages et 105 000 décollages. Avec une augmentation annuelle du trafic de 5 %, l'aéroport sera saturé vers 2013, dans les conditions d'exploitation actuelles. Si le taux d'augmentation ne dépasse pas 3 %, la saturation n'interviendrait qu'en 2017.

En outre l'Agence spatiale européenne prévoit la mise en service d'EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) en 2009 et de Galileo en 2015. Répondant en juillet dernier à la demande du CAPSSA d'étudier les possibilités offertes par ces systèmes satellitaires, le Ministre chargé des Transports annonçait le "lancement d'études sur l'apport éventuel de la navigation par satellite lorsque sera mis en service le complément au système GPS développé dans le cadre du programme européen EGNOS auquel la France participe activement". Cette importante évolution de la technologie peut laisser espérer, vers 2015, un taux de survol ramené au voisinage de 5 % des arrivées, soit environ 5 000 survols annuels. Comme le CAPSSA, les syndicats de pilotes sont très favorables à une telle évolution. Affaire à suivre...

Présent dans toutes les instances de concertation, le CAPSSA reste toujours vigilant. Il continue d'observer attentivement le trafic aérien, de formuler des propositions constructives, de tenter d'obtenir des décisions favorables aux riverains et de veiller à leur application.