Aéroport de Nice, nuisances et remèdes
Novembre 2002, révisé avril 2005, février 2006, novembre 2006 et juin 2008
Le CAPSSA, créé en 1987, a pour but principal d'obtenir sur l'agglomération d'Antibes-Juan les Pins-Le Cap une réduction significative des nuisances liées à l'activité aérienne de l'Aéroport Nice-Côte d'Azur.
Le trafic de l'Aéroport Nice-Côte d'Azur, en croissance continue, génère dans notre environnement des nuisances que nos concitoyens supportent de plus en plus difficilement. Il est apparu nécessaire, tant en raison de la présence de nouveaux adhérents qu'à la lumière des questions qui nous sont posées de présenter dans un document à caractère permanent les caractéristiques de cet aéroport et de son activité, ainsi que les dispositions, adoptées ou à l'étude, propres à améliorer la vie des riverains.
L'aéroport, les pistes.
L'Aéroport de Nice comprend 2 pistes parallèles, orientées sud-ouest/nord-est et distantes de 309 mètres entre axes. La piste la plus au sud mesure 2950 mètres de long et l'autre 2570.
L'axe des pistes fait ici un angle légèrement inférieur à 45 degrés avec la direction du nord magnétique. Sur tous les aéroports, sauf à Thulé (Groënland) et à Mac Murdo (Pôle Sud), on numérote les pistes en fonction de leur orientation magnétique, arrondie à la dizaine de degrés la plus proche.
Face au nord-est, à Nice (<45 degrés), nous avons donc les pistes dites 04, Gauche et Droite.
Face au sud-ouest (45 +180 = 225) nous avons les pistes 22, Gauche et Droite.
L'appellation «Gauche» ou «Droite» correspond à la vision du doublet de pistes qu'a le pilote lorsqu'il s'apprête à décoller ou à atterrir.
Depuis 1997, les pistes ont été "spécialisées", décollage au sud, sur la piste la plus longue et atterrissage au nord.
Les procédures d'arrivée
Les avions décollent et atterrissent en principe face au vent. À Nice, le vent souffle généralement du secteur nord-est. Les pistes 04 sont utilisées dans 90 % du temps environ. Les pistes 22 ne sont en service que dans 10 % du temps.
Le littoral canno-antibois est principalement touché par les nuisances liées aux arrivées, à l'origine de survols à des altitudes réduites (900 mètres à la Croisette, 450 à Antibes-Est), avec train d'atterrissage et volets hypersustentateurs sortis.
Pour atterrir, les avions disposent de 3 possibilités d'approche aux instruments par piste :
- ILS en piste 04,
- Riviera en piste 04,
- Saleya en piste 22.
A celles-ci s'ajoute la possibilité d'effectuer une approche à vue, sur la mer, par très beau temps et si la densité du trafic le permet.
L'ILS (Instrument landing system) est un moyen de radioguidage très précis qui permet aux avions d'atterrir par très faible visibilité. Malheureusement, il conduit les avions à frôler le littoral de Cannes et Golfe-Juan et à survoler Juan-les-Pins et Antibes, car il est, par principe, orienté dans l'axe des pistes. Le prolongement de l'axe de la piste 04 Gauche passe à une cinquantaine de mètres de la Pointe Croisette à Cannes.
Riviera est une procédure d'approche basée sur l'utilisation de la balise, dite VOR/DME, d'indicatif CGS, installée sur l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer. Elle a été obtenue par le CAPSSA avec l'aide financière des Collectivités locales et mise en application en avril 1994. Elle permet de contourner par la mer les zones urbanisées de Cannes à Antibes. Elle nécessite une visibilité de 10 kilomètres et une altitude minimale de la base des nuages de 600 mètres, car l'approche finale doit impérativement s'effectuer à vue.
Dans le monde entier, les conditions météorologiques existant autour des aéroports, prises en compte pour la définition des approches utilisables, sont mesurées par les météorologistes sur le "tour d'horizon", c'est à dire dans toutes les directions et les contrôleurs retiennent la plus faible des valeurs constatées. L'application de cette règle générale à Nice se traduisait par la mise en service de la procédure ILS, donc par des survols d'Antibes, lorsque quelques nuages bas accrochaient les flancs des baous.
A Nice, les reliefs existant dans les secteurs nord et est de la plateforme interdisent pour des raisons de sécurité tout trafic à basse altitude dans ces zones. Les arrivées sont donc concentrées dans le quadrant (secteur de 90 degrés) situé au sud-ouest de la balise VOR/DME NIZ, située sur le Mont Chauve. A l'issue de négociations initiées par le CAPSSA et conduites avec les Autorités aéroportuaires et les services de la Météorologie nationale, une consigne a été édictée, précisant que les conditions météorologiques à prendre en compte pour la définition de la procédure d'approche en service étaient celles mesurées dans le quadrant sud-ouest de NIZ. Cette mesure particulière, dérogatoire des usages internationaux, s'est traduite par un taux de contournement augmenté de 4 %. Nous ne pouvons que remercier les Autorités pour la compréhension dont elles ont ici fait preuve.
La procédure Saleya, instaurée le 15 avril 2004, est utilisée par vent de sud-ouest. Elle est basée sur l'utilisation de deux aides radioéléctriques complémentaires : le VOR LUC, installé au Luc, et le VOR/DME AZR installé sur l'Aéroport. L'arrivée ves la piste 22 s'effectue sans aucun survol du littoral. A partir du cap Dramont, les avions interceptent et suivent le "radial" 090 (plein Est) de LUC. Ils passent à 18 km au sud de Cannes, à 39 km au sud de Monaco puis suivent un large arc de cercle, pour revenir plein ouest à 1 km au sud du Cap Ferrat et du Cap de Nice, avant de virer en approche finale près du Mont Boron.
Les départs
Contrairement à ce qui se passe sur la plupart des autres aéroports, où les flux départs et arrivées sont nettement séparés, Antibes est aussi survolée par les avions en partance vers le nord-ouest qui franchissent la côte, entre le Fort Carré et Villeneuve-Loubet, à la puissance de montée, au voisinage de 2 800 mètres d'altitude.
Le trafic
En moyenne, le trafic augmente annuellement de de 4 à 5%. Le nombre des arrivées était en 1993 de 42466, en 2000 de 77 664, en 2003 de 70 246, en 2004 de 64 727 arrivées, en 2007 de 72 418 arrivées, et il devrait vers 2013 atteindre 105 000, limite annoncée de la capacité de l'Aéroport. Deux variations importantes de ce rythme ont été notées. En 1997, la «dérégulation», qui a permis la création des compagnies «à bas prix», « low cost » a provoqué une augmentation de 20 % des mouvements. Au dernier trimestre 2001, le drame de New York a entraîné une baisse temporaire du trafic de 20 %.
Les projets
ILS moindre bruit
Le principe d'une procédure à moindre bruit sur l'ILS, ramené à une pente de descente de 3 degrés, a été accepté par les syndicats de pilotes. les vitesses d'approche et la configuration à définir pour chaque type d'appareil, sont à l'étude. Elles seront ensuite publiées et imposées au sein de chaque compagnie aérienne.
Nouvel axe d'approche Riviera
L'adoption d'un nouvel axe d'approche, décalé vers l'Est, a pour objectif de supprimer les nuisances sur la bordure Est du Cap. Ce dossier, qui a obtenu l'accord des autorités aéronautiques locales, des compagnies aériennes et de l'ACNUSA, n'a pas encore abouti par suite de l'opposition exprimée par les syndicats de pilotes et de contrôleurs.
La discussion pourra reprendre après le renforcement de l'éclairage du seuil de piste envisagé pour 2009.
Rappel des différents axes adoptés :
- radial 166 en 1994, riverains satisfaits,
- radial 180 en 1996, réaction du CAPSSA qui demande l'éloignement de l'axe,
- radial 177 en 1998, nouvelle réaction du CAPSSA qui estime la modification insuffisante et demande le 170.
Vols de nuit
Les arrivées après 23 heures ne sont pas très nombreuses. Mais leur impact, en raison du silence ambiant, ne saurait être ignoré.
En particulier, un vol d'Easyjet arrive, en raison du décalage horaire existant entre l'Angleterre et la France, vers minuit et demi et plus tard en été. Le postal arrive vers 2 heures 30.
Le sujet des vols de nuit a fait et continue de faire l’objet de nombreuses discussions au sein du Groupe de Travail Bruit qui réunit les parties concernées. Les positions de l’Etat (DGAC) ont été relativement éloignées de celles des riverains et de la CCI de Nice. La question centrale est en fait : Faut-il fermer complètement l’aéroport à tous les utilisateurs potentiels (compagnies aériennes, vols privés) et est-ce possible d’un point de vue juridique, d’autant plus que ce serait une première en France pour un aéroport majeur, mis à part Orly ? Après de nombreux échanges parfois assez vifs et une étude initiée par la CCI, une solution de compromis semble se dégager qui consiste à interdire les atterrissages (et bien sûr les décollages) pour les avions privés entre 23.00h et 6.00h. Reste à savoir si cela tient juridiquement, ce qui est en cours d’étude. La décision officielle devrait être connue d’ici la fin de l’année 2008.
En tout état de cause, la position du CAPSSA sur ce sujet est déterminée et requiert au minimum la suppression des mouvements de nuit pour l’aviation privée dont le trafic a augmenté fortement ces dernières années et prend un essor considérable.
Approches modernes. Le CAPSSA s'informe et propose...
De nouvelles perspectives d'amélioration existent grâce aux potentialités des systèmes satellitaires.
Les projets "Galileo" (GPS européen) et EGNOS (European geostationary navigation overlay service) prévus par l'Agence spatiale européenne (ESA) pour être opérationnels vers 2015 permettent d'envisager des approches basées sur l'utilisation des satellites.
EGNOS doit ramener de plusieurs minutes à moins de 6 secondes le délai d'incertitude lié à une panne du GPS, et, par conséquent, permettre d'effectuer des approches courbes fiables et précises. Nous avons demandé au Ministre chargé des Transports de lancer rapidement les études correspondantes.